Україна завершила відбір газу зі сховищ із рекордними запасами 15,8 млрд. кубометрів блакитного палива. Безумовно це гарна новина, адже НАК "Нафтогаз України" вміло підготувався до можливих форс-мажорних обставин взимку та зберіг на завершення опалювального сезону максимальні запаси газу.

Але медаль завжди має дві сторони, і в даному випадку інший бік ситуації полягає у затратах на подальше зберігання газу та ціні закупівлі блакитного палива влітку, яка була вище щонайменше на 20% за поточні котирування на європейських газових хабах. Дану ситуацію ніхто не міг передбачити, адже залишались невідомими температурний режим, обсяги попиту та пропозиції на ринках і власне результат транзитних перемовин України та РФ.

Саме тому, незважаючи на високі запаси в сховищах, "Нафтогаз" разом з іншими трейдерами на сьогоднішній день щодоби імпортує 40 млн.куб.м газу із ЄС за цінами нижчими, аніж були під час накопичення блакитного палива і відповідної підготовки до опалювального сезону.

Тобто наразі вигідніше здійснювати імпорт, адже на фоні короновірусу при сталій пропозиції відбувається суттєве зниження попиту на енергоресурси. Природний газ не виключення, на європейських хабах ціна продовжує падати і складає в середньому $100 за тисячу кубометрів. Драйвером такого зменшення став азіатський ринок, де ціна газу вперше за історію спостережень досягла мінімуму - $106 за одну тисячу кубічних метрів.

У таких умовах, перед НАК "Нафтогаз України" та іншими суб’єктами, які накопичили газ у сховищах виникає зрозуміле комерційне завдання - реалізувати блакитне паливо без збитків для себе. Для будь-якої компанії збитки фактично настають лише після здійснення операції кінцевого продажу за заниженою ціною придбаного раніше дорогого газу, яка відображається у бухгалтетрській звітності руху активів. Зафіксувати збитки державної компанії може або незалежний аудитор або Рахункова палата під час планової або позапланової перевірки.

Відтак напряму збувати блакитне паливо для усіх категорій споживачів за умов поточних низьких цін на імпортований газ, в майбутньому для Нафтогазу означає опинитись у ситуації нанесення прямих збитків державній компанії.

Тому єдиним виходом із даної ситуації є зберігання газу до моменту повернення ціни на паливо до закупівельного рівня. З огляду на поточну кон’юнктуру ринку, такий сценарій у короткостроковій перспективі малоймовірний, але навіть за таких умов будь-якому трейдеру доведеться додатково сплатити за послуги зберігання газу, а оператору газосховищ підготуватись до додаткових технологічних витрат на утримання відповідних об’ємів.

Тепер про сценарій, який неприпустимий з точки зору інтересів споживачів та господарюючих суб’єктів. Це можлива продаж блакитного палива через переговорну процедуру для виробничо-технологічних потреб оператора газотранспортної системи або іншим державним компаніям, які використовують газ для ВТВ. Між іншим, відсутність таких тендерів означатиме завершеність анбандлінгу і повну кадрову незалежність оператора газотранспортної системи від НАК "Нафтогаз України".

Як уникнути такої ситуації? Державним регуляторним органам слід прослідкувати і в разі чого відреагувати, аби лоти закупівель були дрібними за обсягами і конкурентними цінами, що унеможливить "Нафтогазу" із його великим ресурсом продавати дорогий газ для виробничих потреб державним підприємствам.

В іншому випадку це буде неприємний сюрприз уповільненої дії для споживачів усіх категорій, адже витрати на технологічний газ оператора ГТС входять до структури тарифу на транспортування газу, який скоріш за все під час завершення регуляторного періоду буде переглянутий у бік збільшення. За таких умов Нафтогазу вдасться уникнути збитків, але за ймовірний "справедливий" тендер і різницю в цінах заплатить споживач через новий тариф на транспортування. Безумовно є оптимістичний сценарій розвитку такої ситуації для споживачів, коли тариф залишиться незмінним.

Але знову спрацює правило двох сторін однієї медалі. На цей раз може настати негативний наслідок для операційної діяльності оператора газотранспортної системи в частині зменшення рівня прибутковості, що є додатковим викликом в умовах жорсткої конкуренції за новий транзитний контракт після 2025 року.

Обозреватель