Цієї осені Росія розпочала черговий виток енергетичної війни проти України. РФ з 1 листопада, на тлі суттєвого зниження обсягів транзиту газу через українську ГТС, не надала дозвіл на експорт електроенергії, заборонила продаж антрациту та заблокувала вагони із вугіллям, які йшли до України з Казахстану .

Агресивні дії Росії знайшли своє відображення й на ринку нафтопродуктів. Зокрема, 4 листопада стало відомо, що РФ планує обмежити постачання зрідженого вуглеводневого газу до рівня 30% від задекларованих експортерами обсягів. Однак це були лише погрози: попри апокаліптичні очікування, які з’явились майже одразу після цієї заяви, імпорт зрідженого газу за перші 14 днів листопада сягнув дворічного максимуму.

Тим часом залежність України від Росії та її найближчого партнера Білорусі в секторі нафтопродуктів залишається на небезпечно високому рівні: вже котрий рік звідти надходить понад дві третини імпорту зрідженого газу, бензину та дизельного палива. Це логічно: Росія субсидує переробку нафти на власних і білоруських НПЗ, та обкладає імпорт сировини додатковими податками.
 

Тож, із суто економічної точки зору, Україні імпорт є вигідним: ресурс дешевший, ніж деінде, логістика – менш затратна. Однак, з політичної точки зору, все навпаки: враховуючи різкі заяви з боку представників Росії та самопроголошеного президента Білорусі Олександра Лукашенка, є ймовірність, що Росія спробує конвертувати залежність України від імпорту нафтопродуктів в політичні дивіденди.

Розуміють це і в Кабінеті міністрів України.

"Ми бачимо потребу в зміні географії імпорту та в імпортозаміщенні. Сьогодні у нас величезний відсоток імпорту – 80% і навіть більше з РФ і Білорусі. Це не зовсім нормальна історія", - наголошував наприкінці серпня міністр енергетики Герман Галущенко. 

І тим не менш, за останні два з половиною роки можна згадати лише рішення українського уряду, які опосередковано зменшили нафтозалежність України від Росії – націоналізація частини нафтопродуктопроводу Самара-Західний напрямок, яким оперувала компанія з оточення підсанкційного Віктора Медведчука, а також запровадження спецмит на окремі види нафтопродуктів.

Чому Україна не працює над зменшенням залежності від Росії та Білорусі в поставках нафтопродуктів, а також яким чином це можна зробити безболісно для українських споживачів, розбиралась "Українська енергетика".
 

Тривожні дзвіночки для уряду: імпорт продовжує зростати
 

Попит на нафтопродукти у 2021 році зростав, відповідно імпорт зростав теж. Зокрема, за даними сервісу Energy Map, з січня по серпень поточного року імпорт нафтопродуктів у порівнянні з аналогічним періодом минулого року зріс на понад 3% (200 тис. тонн) - до 6,32 млн тонн. Карта поставок у 2021 році дещо змінилась: частка імпорту нафтопродуктів з Росії та Білорусі за рік зменшилась до 69% з 74% і склала 4,34 млн тонн. Імпорт російських нафтопродуктів скоротився на 33% - до 1,63 млн тонн, білоруських - зріс на 37%, до 2,51 млн тонн.

Такі зміни пояснюються зупинкою нафтопродуктопроводу Самара-Західний напрямок, яким оперувала компанія "ПрикарпатЗахідтранс" з орбіти Віктора Медведчука (наразі управителем цього активу є державна "Укртранснафта"). Однак, загалом зменшення в структурі імпорту частки російського дизельного палива на користь білоруського, фактично не є переорієнтацією потоків, адже сировиною для білоруських нафтопродуктів є російська нафта. Окрім того, як повідомлялося на початку вересня, обидві країни до грудня 2023 року можуть завершити документальне оформлення спільного ринку нафтопродуктів.

На третьому місці у списку імпортерів опинилася Литва, звідки за вісім місяців 2021 року Україна імпортувала 640,3 тис. тонн нафтопродуктів. На четвертому та п’ятому місцях – Казахстан і Туреччина, звідки було завезено 302,4 тис. тонн та 273,3 тис. тонн відповідно. Також зафіксоване значне зростання обсягів поставок з Болгарії, Індії та Туркменістану.

Основними постачальниками бензину в Україну залишаються Білорусь та Литва, на яких припадає майже весь обсяг імпорту. При цьому з Білорусі ввезено майже 630 тис. тонн бензину, що становить 77% зовнішніх поставок. Зріджений вуглеводневий газ надходив в основному з Росії, Казахстану та Білорусі, на ці три країни припало 91% імпорту, або 943 тис. тонн.

Імпорт дизельного пального також здійснювався переважно з Росії та Білорусі, частка яких становить 74%, або майже 2,9 млн тонн. За даними Консалтингової групи "А-95", у січні-жовтні 2021 року український ринок дизельного палива виріс на 5% - до 6,4 млн тонн. Імпорт збільшився на 261 тис. тонн і склав 5,39 млн тонн.

Поставки дизельного палива з Білорусі в структурі імпорту за 10 місяців зросли на 35% (2,34 млн тонн), внаслідок чого частка Білорусі зросла до 43% з 33%. Поставки з Росії зменшились на 30% - до 1,51 млн тонн. Імпорт дизельного палива через морські порти складає 18% усього імпорту - 961,4 тис. тонн, що на 38% більше, аніж за аналогічний період минулого року.

 

Внутрішнє виробництво: імпорт дизелю зменшити, споживання автогазу – скоротити
 

За останні два роки з боку влади не було жодного рішення, яке б мало метою зменшити залежність України від російських нафтопродуктів та системно сприяло імпортозаміщенню або диверсифікації постачання, відзначили опитані "Українською енергетикою" фахівці.

"У нас недозавантажений Кременчуцький НПЗ. Цьогоріч підприємство переробить близько 3 млн тонн нафти, а може переробляти 7 млн тонн. Невеличкий потенціал є у Шебелинського ГПЗ (“Нафтогаз”). Переробка додаткових 3-4 млн тонн нафти, дозволить зменшити імпорт дизпального приблизно на 1,3 млн тонн, а необхідність імпорту бензину взагалі зникне, тобто ми зможемо його замістити. Так само ми зможемо повністю забезпечити власні потреби в авіапальному", - так окреслив перспективи імпортозаміщення нафтопродуктів "Українській енергетиці" директор Консалтингової групи "А-95" Сергій Куюн.

Як пояснив в коментарі для "Української енергетики" комерційний директор "Укргазвидобування" Сергій Федоренко, якщо Кременчуцький НПЗ збільшить переробку до 5 млн тонн на рік, тобто на 40%, це дозволить Україні зменшити імпорт дизпалива на 800 тис. тонн (10% загального споживання), мазуту – на 400 тис. тонн, бензину – на 600 тис. тонн (близько 35%), зрідженого газу – на 80-100 тис. тонн (10%).

Фахівці додали, що вирішувати проблему залежності від Росії в поставках зрідженого газу треба комплексно: в короткостроковій перспективі – нарощувати внутрішнє виробництво і розвивати поставки з інших напрямків, а в довгостроковій – взагалі від нього відмовлятися. Паралельно необхідно нарешті створити мінімальні стратегічні запаси нафтопродуктів, аби уряд мав інструмент впливу на внутрішній ринок.

"Нам треба змінити наш кошик споживання. У нас 30% моторних палив – це зріджений газ, 80% якого ми імпортуємо. Тобто ми нарощуємо споживання того продукту, який ми не виробляємо, і навіть в перспективі не зможемо цього робити, тим самим посилюючи залежність від Росії та Білорусі. Тому потрібні рішення, спрямовані на зменшення споживання зрідженого газу на користь бензину, який ми можемо виробляти самі", - пояснив Сергій Куюн.

А Сергій Федоренко додав, що за останні два роки обговорювалась низка рішень, які б дозволили суттєво зменшити імпорт з Росії та Білорусі.

"Ми пропонували ввести мито на імпорт нафтопродуктів, або зрівняти податки на бензин та зріджений газ, що дозволило б збільшити внутрішню переробку нафтопродуктів. Також пропонувалось ввести квотування джерел походження нафтопродуктів, щоб в Україну з одного джерела надходило не більше 30% кожного виду – є відповідний указ президента від 2019 року. Сформувати квоти доручалось Кабінету міністрів, проте цього зроблено не було", - каже він.

Одним із таких рішень може бути корекція ставок акцизного податку на зріджений вуглеводневий газ (ЗВГ). Наразі акциз на ЗВГ становить 52 євро/тис. л, що вчетверо менше, ніж податок на бензини, для якого встановлена ставка 213,5 євро/тис. л, внаслідок чого держава фактично стимулює власників автівок споживати більш дешевий, але імпортний, зріджений газ, а не більш дорогий бензин.

Питання зміни ставок акцизного податку піднімалось в 2019-му та на початку 2020-го. Тоді компанія-оператор Кременчуцького НПЗ "Укртатнафта" пропонувала підвищити акциз на автогаз у 2,5 рази - до 136 євро/тис. л, а на бензин – знизити на 20%, до 170 євро/тис. л. Проте така пропозиція не була підтримана: проти виступили профільні асоціації та імпортери зрідженого газу. Мовляв, в такому разі літр зрідженого газу у роздріб здорожчає на 4-5 грн, а додаткові витрати українців складуть 10 млрд грн на рік.

ЗМІ та експертне середовище вбачали в кореляції ставок акцизного податку лобізм в інтересах групи "Приват" Ігоря Коломойського, яка володіє контрольним пакетом акцій "Укртатнафти". При цьому, депутатка від "Слуги народу" Ольга Василевська-Смаглюк, яку відносять до пулу олігарха, запропонувала більш радикальне рішення: зрівняти ставки акцизного податку на бензин та зріджений газ на рівні 139,5 євро/тис. л. Ця пропозиція теж була відхилена.

Не в захваті від такої ініціативи були й в уряді. Зокрема, як пояснив Сергій Федоренко, Мінфін і Мінекономіки вбачали в корекції акцизних податків на бензин та автогаз ризики обмеження конкуренції, називаючи зріджений вуглеводневий газ "соціальним пальним".

Фахівці пояснили, що за нинішніх умов українські виробники нафтопродуктів просто не можуть збільшити обсяги переробки: при переробці нафти утворюється не лише дизельне пальне, а й бензин. І якщо проблем з продажем дизпалива у Кременчуцького НПЗ немає, то з попитом на бензин ситуація кардинально інша.

"Завод не може продати свою продукцію. Чому? По-перше, відкритий імпорт бензину з Білорусі, який не обкладається жодним митом. По-друге, споживачі надають перевагу зрідженому газу, його споживання – близько 2 млн тонн на рік. Якщо цей газ замінити на бензин, український виробник міг би повністю реалізувати свою продукцію на внутрішньому ринку. Аби збільшити обсяги переробки нафти українськими заводами, без корекції ставок акцизного податку на зріджений газ не обійтися", - пояснив директор Консалтингової групи "А-95".

Він додав, що в ситуації, яка склалася, необхідно захищати внутрішній ринок та внутрішнього виробника.

"Ми не можемо наш бензин постачати у Білорусь: у них є мито і інші заходи по обмеженню потрапляння нашого продукту, цей ринок для нас закритий. А білоруси можуть вільно постачати бензин в Україну. Всі тут шукають політику, але йдеться лише про захист власного виробника, просто дати йому працювати. Від цього виграють усі", - підсумував фахівець.

Водночас, як пояснюють експерти, питання відновлення роботи інших українських НПЗ – Одеського, Дрогобицького, та меншою мірою Лисичанського і Надвірнянського, поки що не на часі. Так, минулого року в "Нафтогазі" заявляли, що вивчають можливість відновлення нафтопереробних підприємств. Однак, станом на зараз, за словами Сергія Федоренка, жодної конкретики в цьому питанні немає.

"Кременчуцький НПЗ та Шебелинський ГПЗ – єдині заводи, які мають перспективу. Щодо решти – там потрібні дуже великі інвестиції і дуже багато часу. Скоріш за все, це буде економічно неефективно. Але, знову ж таки, ринок змінюється. Поки що це виглядає малоймовірно", - додав Сергій Куюн. 

 

Диверсифікація: в пріоритеті – морський імпорт
 

Окрім захисту та підтримки внутрішнього виробництва, за словами фахівців, слід надалі продовжувати диверсифікацію поставок. Як відмічає Сергій Куюн, в нинішній ситуації Україні необхідно стимулювати імпорт світлих нафтопродуктів (бензину та дизельного палива) через морські порти, які наразі завантажені на 10-15%.

"Сьогодні через море заходить близько 1 млн тонн нафтопродуктів на рік. Наші порти сьогодні можуть приймати і 3 млн тонн. А це вже більше, аніж імпорт з Росії. Йдеться передусім про світлі нафтопродукти, бензин та дизельне паливо, їх ми можемо імпортувати та транспортувати в дуже великих обсягах. Якщо сьогодні на Росію та Білорусь припадає близько 70% імпорту, то десь на 30% ми можемо цю цифру зменшити", - припускає фахівець.

Водночас, у разі збільшення обсягів імпорту нафтопродуктів через море, може зрости вартість логістики, а разом з тим і ціна бензину та дизельного палива для кінцевого споживача. Утім, за оцінками експертів, це зростання буде несуттєвим – від 50 коп. до 2 грн/л.

"Так, з Одеси везти нафтопродукти в Харків, Дніпро чи на Луганщину це недешево. Логістика буде затратною. Скільки це буде? Можливо, 50-70 копійок на літрі, може менше. Тобто, це ціна нашої незалежності від російських поставок. При тому, що зараз літр коштує 30 грн. У нас ціни, буває, за місяць зростають на дві гривні", - каже Сергій Куюн.

Водночас, за словами Сергія Федоренка, український ринок нафтопродуктів вже є досить диверсифікованим і збільшення поставок через море, а також з Литви чи Румунії може вплинути на вартість ресурсу.

"Насправді, ми можемо імпортувати нафтопродукти звідусіль. Десь 15 років тому ми купували бензин в США, коли у нас був дефіцит. Дизпаливо зараз постачається з Греції, Ізраїлю, чи з Італії. Якщо буде необхідність, це буде везтись, але ціна зросте на 50-70 доларів за тонну чи більше. Інше питання – логістика. Наприклад, зараз через порти імпортується 100-120 тис. тонн нафтопродуктів на місяць, при тому, що споживання складає близько 600 тис. тонн. Якщо збільшити імпорт дизпалива (через порти) до 200 тис. тонн, у нас виникають проблеми з "Укрзалізницею", яка не встигає вивозити нафтопродукти з портових станцій", - пояснив ситуацію комерційний директор "Укргазвидобування".

Він додав, що донедавна український ринок був секторально поділений. Так, пальне з Литви чи Білорусі могло продаватися в Києві, але не далі на схід, адже там вже були більш дешевші нафтопродукти Кременчуцького НПЗ. Шебелинський ГПЗ міг продавати нафтопродукти в радіусі 250-300 км, адже далі програвав би цінову конкуренцію ресурсу Кременчуку чи Білорусі. Так само, пальне, яке трейдери везуть з Києва чи Кременчука на південь, по дорозі починало конкурувати з морськими поставками. Тобто, внутрішній ринок імпортного пального був поділений на вартість логістики і конкуренції з внутрішнім виробником.

"Але Росія останні 15-20 років займається цілеспрямованою підтримкою та субсидуванням переробки сировини на своїх заводах, і субсидує таку ж переробку в Білорусі. Тобто, для внутрішньої переробки немає додаткових податків, тоді як експорт сировини сильно оподатковується. В результаті Росія і Білорусь можуть постачати нафтопродукти в Україну за досить низькими цінами. Як наслідок, це призвело до закриття українських заводів", - констатував Сергій Федоренко.

 

Мінімальні запаси нафти та нафтопродуктів як інструмент для регулювання ринку
 

Поряд зі змінами в оподаткуванні нафтопродуктів та продовженням диверсифікації ринку, за словами експертів, необхідно надати уряду засоби впливу на внутрішній ринок – втручатися у разі припинення поставок за одним із напрямів задля запобігання дефіциту чи цінових стрибків.

Таким засобом може бути створення запасів нафти та нафтопродуктів.

"Для того, щоб ми в будь-який момент могли відреагувати, а танки та БТР нашої армії були заправлені, нам потрібно, щоб в резервах країни була нафта та нафтопродукти, які за швидким рішенням уряду можуть бути вивільнені та використані. І це загалом нівелює будь-яку залежність. Ці резерви повинні складати від 30 до 90 днів імпорту. Для зберігання нафтопродуктів є потужності Держрезерву, для зберігання нафти – потужності "Укртранснафти". Такі запаси потрібно було сформувати вже давно", - вважає Сергій Федоренко.

Ідея створення мінімальних запасів нафти та нафтопродуктів обговорюється вже з десяток років, проте до її реалізації все ще далеко. У липні цього року замміністра енергетики Максим Немчинов повідомляв, що у відомстві підготували законопроєкт, який з 2023 року зобов’язує постачальників мати мінімальні запаси ресурсів.

"Створення мінімальних запасів нафти і нафтопродуктів також є однією з євроінтеграційних вимог до України. Директива Ради ЄС 2009/119/ЄС зобов’язує підтримувати мінімальний рівень резервів сирої нафти та нафтопродуктів. За базову модель у законопроєкті взято модель мінімальних запасів, яка діє у Словаччині. Відповідно до обраної моделі, під наглядом уповноваженого органу, створюється спеціальне агентство. До його функцій входитиме володіння та управління мінімальними запасами, забезпечення сховищ для зберігання", - пояснював Немчинов.

За його словами, джерелом коштів для створення агентства, і власне резерву нафтопродуктів, мав стати новостворений Державний фонд фінансування МЗНН. Для наповнення фонду планувалося спрямувати 6% акцизного податку з виробленого в Україні та імпортованого пального, а також 100% спецмита на важкі дистиляти і зріджений газ з Російської Федерації.

"Якщо зараз підвищуються ціни на нафтопродукти, держава може лише зібрати учасників ринку і попросити їх не підвищувати ціни, або ввести регулювання. Але якщо пального немає,, то його немає. Тоді АЗС змушені продавати пальне по обмеженим цінам, а вартість нафтопродуктів в гурті може бути вищою чи дорівнювати цінам на АЗС", - каже Сергій Федоренко.

Він додає, що створення мінімальних запасів у обсягах 0,5 млн тонн нафти, 300-400 тис. тонн дизпалива і 150 тис. тонн бензину, що складало би еквівалент 30-60 днів імпорту, дозволило б державі впевненіше себе почувати та робити інтервенцію на внутрішній ринок, тобто викупати коли дешево чи продавати коли дорого. Також це б дозволило відмовитись від ідеї ручного регулювання цін на нафтопродукти на українських АЗС.

Отже, успішна реалізація кроків, запропонованих опитаними фахівцями, дозволить українському ринку нафтопродуктів суттєво переформатуватись. Тобто, залежність від Росії та Білорусі зійде нанівець, основними постачальниками стануть внутрішні виробники, а нестачу можна буде компенсувати, в першу чергу, завдяки імпорту через морські порти. Однак, навіть у разі прийняття відповідних рішень, результати можна чекати не раніше, аніж за два роки.

В короткостроковій перспективі, за словами експертів, Україні може "допомогти" хіба що пандемія, новий штам коронавірусу, який призведе до зменшення споживання та обвалу цін на нафту, внаслідок чого внутрішній ринок тимчасово стане привабливішим для імпортерів. Але цього може і не відбутись. Натомість Росія може спробувати конвертувати залежність України у секторі нафтопродуктів у важелі політичного впливу навіть цієї зими.

Микола Романюк, спеціально для "Української енергетики"