Понад 14 млрд доларів потрібно Україні для першочергового відновлення у 2023 році. Такі дані Міністерства фінансів. Загалом оцінка шкоди від російського повномасштабного вторгнення є лише приблизною. І щодня через атаки збитки зростають. В урядовому звіті, наприклад, йдеться про 100 млрд доларів.

Німеччина могла б стати яскравим прикладом для України, яким чином варто відбудовувати міста. А ще – як створити умови, аби населення до них знову повернулось. Особливо показовими є міста із східної частини Німеччини, які до 1990 року були під радянською окупацією. Ці населені пункти пережили дві хвилі катаклізмів, які суттєво вплинути на їхній розвиток. Перша – це Друга світова війна. Друга – це падіння Берлінської стіни. І, з одного боку, притік інвестицій, але з іншого – новий відтік населення, себто робочої сили. Кореспондент "Української енергетики" ознайомився з досвідом двох міст – Дрездена і Лейпцига.

 

Німецька стратегія: не все треба відновлювати 

 

"Після Другої світової війни у місті склали мапу: у якому стані які будівлі перебувають. І вже залежно від стану вирішували: що знести і повністю відбудувати, а що можна залишити у такому ж стані", – розповів голова відділу міської реконструкції Дрездену Томас Піпер.

Відновлювати все не завжди доречно, переконують у міській раді. Особливо це стосується пам‘яток архітектури. Або ж закладів культури. Як-от музеї чи бібліотеки. Додають: причин кілька. По-перше, економія грошей і ресурсів. По-друге, розумно обрамлені руїни дозволяють залишити пам‘ять про події, а не просто замаскувати їх немовби нічого й не було.

Розумно обрамлені руїни дозволяють залишити пам‘ять про події. А не просто замаскувати їх немовби нічого й не було

"Багато будівель у місті – опера, церкви, музеї –  вони були збережені як руїни. За часів НДР починали відновлювати певні будівлі. Але не було достатньо грошей. Після політичних змін стало трохи більше можливостей для відновлення", – пригадала події того часу архітекторка, консультантка Deutsche Gesellschaft für internationale Zusammenarbeit (GIZ) Айріс Глейхман.

Фото: Shutterstock

Однак коли ресурсів стало більше, все ж повністю відновлювати ці будівлі не захотіли. Активна відбудова Дрездена, зокрема, його історичного центру, почалась не так уже й давно – ближче до двотисячних. А от одразу після війни у місті почали зводити нові райони, з так званими "панельками". Комуністична, контрольована "совєтами", влада віддала перевагу швидкому вирішенню проблеми і розселення люду. А от вже після падіння Берлінського муру і об'єднання Німеччини – узялися наводити лад в історичному центрі.

"Була велика дискусія серед людей: в якому стилі його відбудовувати? Наприклад, місцеву Frauenkirche (собор) вирішили відновити один в один. Власне, як символ відновлення і слави старого міста. І перемогла та кількість людей, яка сказала, що це має бути необароковий стиль. Це придуманий світ архітектури, якої тут ніколи не було. Тобто вона подібна до тієї, що тут була. Але вона точно не є правдивою. Тобто за фотографіями та архівними даними було відновлено кілька споруд, які дуже точно могли відновити. А все решта – придумували по ходу. Але найсмішніше, що ми бачимо по три поверхи мансардних надбудов, яких точно не було", – розповів головний архітектор Львова, колишній заступник міністра розвитку громад та територій Юліан Чаплинський.

Фото: Shutterstock

Водночас він зазначив: велику повагу викликає те, наскільки прискіпливо підійшли саме до відновлення символу міста: собору Frauenkirche. Його зібрали по камінцях: без комп'ютерного моделювання, лише завдяки ручним кресленням. І це може бути прикладом для України.

"Той самий Музей Сковороди, куди ракета потрапила. Харківські об'єкти, які постраждали. В Одесі будівлі. Хоча церква, куди потрапила ракета, так коли показали руйнування було дуже багато гіпсокартону. І зверху помальовані фрески. Це точно не реставрація, це дуже смішні технології... Для Одеси Дрезден – це добрий приклад. Залучити їхніх фахівців хоча б як мінімум до консультацій. Історичний центр Одеси треба збирати по камінчиках", – зазначив Юліан Чаплинський.

Відновлення історичного центру Дрездена доводить – єдиного рішення немає. А ще – головне виходити з можливостей, а не фантазій.

 

Енергетична автономія у Дрездені

 

Показовою у Дрездені також є ситуація з очисними спорудами. І не тільки через те, що вода у кранах цього міста є такою, яку можна беззастережно пити. Питання в іншому. Тутешнє підприємство зуміло винайти спосіб забезпечувати себе енергією. Не повністю, але на колосальних 75% річних потреб. Загалом же це підприємство надзвичайно енергозатратне. Бо споживає електрики як 7 тис. домогосподарств.

"У 1986 році очисні споруди повністю вийшли з ладу. Ми мусили починати з нуля. У 1990-х роках Ельба була у жахливому стані забруднення. Річка була практично мертвою. Там не можна було плавати", – розповів представник Dresden Stadtentwässerung Віллі Ленк.

Фото автора

Генерують струм тут кількома способами. На виході з очисних споруд встановили турбіну. Різниця у висоті у 4 метри сприяє продуктивній генерації струму. Йдеться про 680 МВт-год на рік. На даху змонтували сонячну станцію, а це ще 180 МВт-год світла на рік. Але найбільше електроенергії генерують за рахунок біогазу. Загалом йдеться про 17 000 МВт-год струму. Спеціальне устаткування для такого виробництва зі стічних вод і мулу коштувало чимало. Йдеться про 40 млн євро. Але з роками такі інвестиції вже окупились.

Інший метод економії у Дрездені є не таким очевидним. Водночас, і значно менш затратним. Мова йде про озеленення дахів. Воно теж допомагає економити електроенергію. Особливо влітку.

"Звісно, така система зберігає тут холодніший мікроклімат. Це звичайна будівельна процедура. Ви завжди ухвалюєте рішення, що помістити на свій дах. Нічого надзвичайного немає. Все залежить від того, що ви розмістите на даху. Можливо, якісь рослини, які потребуватимуть води. Це може бути дощова вода. Але вони мають вижити, коли дуже суха погода", – розповіла архітекторка, консультантка GIZ Айріс Глейхман.

Будинки із зеленими дахами потребують значно менше охолодження. Кондиціонери працюють тут не так часто, на відміну від звичайних осель

Будинки із зеленими дахами потребують значно менше охолодження. Кондиціонери працюють тут не так часто, на відміну від звичайних осель. І, як доводить приклад України, це може бути значною економією. "Укренерго" вже кілька разів упродовж літа звітувало про піки споживання струму під час спеки. Здавалося б: споживання зросло лише на 4%. Втім у масштабах країни – це величезні цифри.

"Для енергосистеми це потужність кількох теплових енергоблоків, які мають додатково включатись. Це найважчі для енергосистеми години, оскільки через масштабні ремонти на багатьох електростанціях можливість залучати додаткові потужності суттєво обмежена", – йшлося у повідомленні компанії. Тому будь-яка економія, особливо під час пікового споживання, є суттєвою.

 

Міський транспорт: акцент на велосипедах

 

Транспортна концепція німецьких міст не особливо відрізняється від загальноєвропейських трендів. Але за впровадженням інновацій Німеччина є однією з лідерок в ЄС. Якщо коротко: "поменше двигунів внутрішнього згоряння, побільше велосипедів та електрокарів". Цим шляхом й пішов Дрезден. Хоча спочатку цифри не надто тішили.

У 1990-х у Дрездені лише 6% мешканців їздили по місту на велосипедах. За ці роки прихильників роверів стало суттєво більше. На двоколісних на роботу чи у справах дістаються понад 20% містян.

Фото автора

Особлива увага від міської ради і електроавтомобілям. У Дрездені розробили спеціальний мобільний застосунок. Там можна взяти в оренду електрокар чи велосипед. Точки (checkpoint), де базується цей транспорт, розкидані по всьому місту, зокрема, у спальних районах, аби можна було дістатись до будь-якої точки у місті. Головна ідея – доступність різних екологічних видів транспорту. Вся ця інфраструктура має спонукати людей пересісти з власних бензинових авто на громадський транспорт.

"Ідея у нас така: поєднати велосипеди, громадський транспорт і carsharing у смартфонах кожного мешканця міста. І ми маємо успіх. Наприклад, маємо 18 тисяч юзерів, які орендують електромобілі. А орендою велосипеда користуються понад 200 тисяч людей на місяць. І це чудово! Ці цифри з місяця у місяць ростуть", – розповів віце-мер з питань міського розвитку, будівництва, транспорту та нерухомості Дрездену Штефан Кюн.

Ціни на оренду авто у Дрездені демократичні, як для німецьких зарплат. Наприклад, прокат електрокару коштує 3 євро на годину. Але треба буде ще заплатити за кожен кілометр руху. У міській раді навели приклад: оренда машини на електричному двигуні на 4 годин і маршрут на 50 кілометрів обійдеться у 20-25 євро.

"Це не так дорого, як власна машина. За таких цін дешевше орендувати електромобіль. Це має наштовхнути людей до думки: будь-де і будь-коли я маю таку можливість взяти в оренду електромобіль. Це дуже важливо. Бо власна машина означає, що ти можеш на неї покластись 24/7. Щодо цієї системи. Люди скажуть: добре, всюди я можу використовувати carsharing, велисопеди чи автобуси. Тому мені не потрібна власна машина", – пояснив віце-мер Дрездену Штефан Кюн.

Водночас для власників авто на бензинових двигунах у місті чимало обмежень. Починаючи від заборони заїзду у певні частини міста, завершуючи дорогою платою за паркування. У Лейпцигу ситуація схожа. Наприклад, велосипеди тут вельми популярний транспорт.

Фото: Shutterstock

"Зараз близько 20% всіх поїздок, пересувань по місту здійснюється на велосипеді. Це не означає, що 20% усіх людей постійно їздять на ровері. Це означає, що люди, роблячи вибір як їм кудись дістатись, все частіше обирають велосипед. Чим відрізняється політика Лейпцигу від Львова чи Києва? Тут у сфері транспорту – це як меню. І людина обирає, що вона хоче зараз. Це таке міксування транспорту. У Києві, наприклад, це не так. Якщо у людини є машина, то вона нею і їздить усюди: у центр, у супермаркет, треба чи не дуже. Завдають шкоду і місту, і собі, і довкіллю, і сімейному бюджету", – переконує експерт з міської мобільності (Німеччина) Віктор Загреба.

У Лейпцигу теж є чимало авто. Однак з-поміж великих міст показник не надто високий. Приблизно одне авто на трьох мешканців. Такі розрахунки міської влади. І дійти до цього було далеко не просто. Концепцію сталої мобільності розвивають уже третє десятиліття.

 

Як повернути людей у міста?

 

Нові райони німецьких міст, зокрема, Дрездена та Лейпцигу, розростаються за чіткими правилами. Місто має зростати не вгору, а вшир. Тобто тут віддають перевагу низькоповерховій забудові. Просторі зелені райони виглядають куди привабливіше, аніж каскади висоток. Так намагалися вирішити ще одну проблему – повернути людей до порожніх міст. Зробити їх комфортними і привабливими для життя.

"Останні будинки здали десь шість років тому. Що важливо – нова будівля за розміром має підходити до старої забудови. Наприклад, побудувати семиповерховий будинок біля двоповерхового. Згідно із німецьких будівельним законодавством таке є під забороною", – розповів представник Міністерства регіонального розвитку Саксонії Борис Гарбаум.

Фото: Shutterstock

Східнонімецькі міста свого часу зіштовхнулись із суворими міграційними кризами: після Другої світової та у 1990-х. Показовим і водночас успішним є приклад Лейпцигу. Цифри говорять самі за себе. У 1930-х у містах проживало 700 тис. мешканців. Післявоєнний час – це вже 500 тисяч. Нова міграційна хвиля після падіння Берлінського муру і населення Лейпцига скоротилось ще на 100 тис.

Міська влада має чіткий план. До 2030 року хочуть вийти на показник населення, приблизно, як перед Другою світовою. І вже звітують: плану дотримуються. Україні такий досвід буде корисним. Але варто зауважити – простих рішень немає. Відновлення міст – процес копіткий і тривалий.

Сергій Барбу, спеціально для "Української енергетики"