Чотири місяці країна живе в умовах повномасштабної війни з рф. Тотальне  руйнування нафтопереробної інфраструктури військами агресора спричинило дефіцит пального та зростання цін майже вдвічі. 

Наразі постачання за рахунок імпорту поступово відновлюється. За даними Консалтингової групи “А-95”, оптові поставки дизельного пального станом 24 червня  пропонувались у діапазоні 51-62 грн/л, бензин – у межах 48-55 грн/л. 

Нинішній стан ринків пального та майбутні конфігурації за рахунок розвитку секторів біопалива, електромобільності, обговорювали експерти. Про це йшлося під час онлайн-дискусії: "Пальне України для руху у майбутнє", яку організувала Київська школа енергетичної політики у співпраці з представництвом Фонду ім.Фрідріха Еберта в Україні. 

 

Чи змінить війна ринки пального 

На думку експерта з енергетичних питань Геннадія Рябцева, більшість змін, які відбуваються на паливному ринку, є невідворотніми. Це стосується не тільки паливної інфраструктури, географії поставок, а й ціни та видів пального. 

“Якщо до війни в Україні існував надлишок заправної інфраструктури, то скоріше за все після її закінчення ми побачимо скорочення кількості АЗС, – констатував експерт. – Раніше біля ¾ палива йшло з півночі і сходу, віднині весть імпорт здійснюється через західний кордон, а в майбутньому частково може йти морем. До війни був широкий вибір пропозицій, були серйозні перспективи нарощування палива внутрішнього виробництва з витісненням частки імпорту. Зараз це неможливо через руйнування російськими ракетами нафтопереробної інфраструктури. При цьому вільні обсяги пального на спотовому ринку ЄС будуть послідовно скорочуватись через ембарго на російську нафту ”. 

Він наголосив, що до активної фази війни у 2022 році, ціна нафтопродуктів без податків в Україні була приблизно такою, як і в ЄС, а зараз вона є найвищою. З огляду на це експерт прогнозує енергетичну бідність.

Геннадій Рябцев пояснив, що й до війни громадянин України за свою зарплату міг придбати найменшу кількість літрів палива серед усіх європейців, але тоді пом’якшувати цю різницю можна було переходом на скраплений нафтовий газ, який був наполовину дешевший від бензину. Зараз його ціна становить ¾ від бензину.

Щодо розподілу за видами пального експерт нагадує, що раніше серед усіх його видів домінувало дизельне, яке займало половину ринку, а іншу половину ділили між собою бензин і скраплений нафтовий газ. Наразі фахівець відзначає, що конфігурація може змінитись, і на ринок можуть вийти інші види палива, які раніше не розглядались, як конкуренти.

“Як на мене, транспорт на біоенергії та електриці – це не є альтернатива. Це те, що має бути присутнім на кожному з паливних ринків у кожній державі світу але панацеєю стати не зможе. Хоча, може я і помиляюсь. До війни електромобілі були скоріше іграшками, а програми масової електромобілізації розглядались, як фантазії. Чи стануть ці фантазії реальністю?”, – розмірковує фахівець.

 

Настав час для більш активного залучення біоетанолу

Директор Консалтингової групи "А-95" Сергій Куюн наразі називає альтернативою біоетанол, хоча вважає, що попередні варіанти домішок цього продукту у бензин були шкідливі і відверто лобістські. 

Втім фахівець відмічає, що умови на ринку змінилися: споживання бензину скоротилося вдвічі і зараз, за оцінками групи "А-95", на піку становить до 150 тис. тонн на місяць, тоді, як до війни у пікові місяці це було 200-250 тис. тонн. 

Причиною є великі складнощі з постачанням бензину, якого дуже мало в Європі, бо європейська інфраструктура здебільшого націлена на постачання дизелю. Відповідно у портах немає ані потужностей по бензину, ані естакад, ані цистерн тощо.

“Найбільш екзотична поставка – це поставка бензину із Бельгії. Мені навіть у страшному сні не могло привидитись, що ми будемо постачати бензин звідти. І цей бензин їхав сюди два з половиною місяці. Уявіть, наскільки це важка логістика. Відповідно це дуже серйозно позначилось і на ціні. Тому, думаю, зараз непоганий час повернутись до вивчення перспектив більш активного залучення біоетанолу у пальне”, – зауважив Куюн.

Фахівець виділив два напрямки використання біодобавок. 

Перший, який зараз діє в ЄС, – це обов’язкове додавання біоетанолу на рівні 7% до бензину та дизельного пального. Експерт вважає український досвід такого додавання біодобавок негативним. Невдачі українських спиртових лобістів у цих програмах він пояснив небажанням розбиратися у особливостях ринку нафтопродуктів. 

“Їм здається, що можна взяти А-92, додати  туди біоетанолу і отримати 95-й бензин. Так вони бачать процес. Але в Європі марки бензинів вже є довершеними, і якщо в них щось додавати, бензини вже не відповідають своїм характеристикам”, – уточнює фахівець. 

Він зауважив, що в Євросоюзі етанол додається з певними присадками у технічно пристосованих умовах: на нафтобазах з лабораторіями, з постійним контролем якості продукту за спеціальними регламентами. Ще один аспект у тому, що додавати ці  5-7% біоетанолу треба дуже помірковано, бо одна помилка зіпсує весь продукт.

Щоб успішно популяризувати біопальне серед споживачів, воно має бути дійсно якісним, а для цього потрібна чітка нормативна база, уточнює Сергій Куюн

Наразі Україна внаслідок атак рф лишилася власної нафтопереробки, немає  ані прямогонного бензину, ані компонентів, ані нафтобаз, де можна в сталих умовах додавати біоетанол до бензину. Зважаючи на це, експерт пропонує інший шлях – виробляти альтернативне пальне.

“Що може бути перспективно у наших умовах? Це альтернативне паливо, як воно визначене у законі: пальне з додаванням більш ніж 30% біокомпонентів. Це вже є суміш. І цей продукт є більш стійким, надійним та якісним. Треба стимулювати виробництво альтернативного палива, супроводжуючи це правильною інформаційною кампанією. Бо наразі люди, навіть у такі скрутні часи, побоюються спиртового бензину”, – пропонує експерт.

Він впевнений, що важливо розвіювати міфи про шкідливість цього продукту. Випуск пального потребує регламентів, а це означає, що його якість сьогодні цілком на совісті виробника. Отже щоб успішно популяризувати біопальне серед споживачів, воно має бути дійсно якісним, а для цього потрібна чітка нормативна база, вважає Сергій Куюн.

“Зараз ми маємо готові потужності для виробництва 120 тис. тонн біоетанолу на рік. І якщо загальний обсяг ринку бензину сягає 1,5 млн, то практично 10% у нас вже є. Для альтернативного пального це буде набагато більше – зі 120 тис. тонн біоетанолу можна зробити 300 тис. тонн бензину, що складає 20% ринку, – підрахував експерт. – Є перспектива в рази збільшити виробництво, якщо буде на це попит. Під час відновлення  економіки споживання пального буде збільшуватись, що сприятиме ринку біоетанолу”. 

Щодо перспектив розвитку біодизелю, експерт поки що не бачить ініціативності виробників, хоча ця галузь має в Україні свою споживацьку нішу.

“У нас дивна ситуація, бо, наприклад, в Євросоюзі біодизель – це найбільш масова позиція. Так на піку розвитку 70% парку автомобілів було дізельними. Наразі в Україні у піковий сезон (серпень-вересень) ми оцінюємо споживання по дизелю біля 350-450 тис. тонн на місяць. Тож можна оцінити, скільки цього продукту замістити біодизелем”, – розмірковує він.

Твердження про те, що під будь-яке сумішеве пальне має бути підготовлений двигун, Сергій Куюн називає міфом.

“Пальне може вироблятись з будь-чого, аби воно відповідало двигуну. А як цього досягати – вже інше питання. Відповідно, альтернативне пальне – це один із шляхів створення суміші, що горить. Тому треба зробити дослідження та дати рекомендації. Це бар’єр, який можна подолати”, - окреслив перспективу експерт.

Експерт з енергетичних питань Геннадій Рябцев також додає, що ринок палива формує запит споживача.

“Все визначається прибутком. Якщо це буде вигідно гравцям ринку, буде попит на види палива з біодобавками. Його всі будуть продавати та розповідати про його добрі характеристики”, – запевнив експерт.

Вирощування ріпаку – сировини для біодизелю, Хмельницька область. Джерело: фото Олександр Демчук

 

Використання ВДЕ у транспортному секторі помірно зростає

Наразі, за даними 2020 року, річне споживання моторних палив в Україні складає 1,8 млн тонн бензину, 5,2 млн тонн дизельного палива, 1,4 млн тонн скраплених пропану і бутану .

Георгій Гелетуха, голова правління Біоенергетичної асоціації України, вважає біопаливний сектор необхідною складовою для заміщення викопних палив, особливо зараз, коли не тільки Україна, а й багато країн світу мають позбутися вуглеводної залежності від рф.

Частка середнього споживання ВДЕ на транспорті в ЄС у 2020 роцi досягла 10,2%, головним чином, за рахунок рідких біопалив, споживання яких складає близько 17 млн тонн н.е. за рік. 

Це значно менше, чим доля ВДЕ у теплі (23%) чи у виробництві електроенергії (37,5%), але цифра повністю відповідає заявленим раніше планам: досягти до 2020 року показника у 10%. При цьому майже все біопаливо споживається автодорожнім транспортом.

Експерти галузі відмічають, що переведення на ВДЕ досить непростий процес для транспортного сектору. Втім є досвід країни-лідерів: у Швеції, наприклад, змогли у 2020 році довести споживання біопалива на транспорті до 32%, у Фінляндії – до 13,5%, у Нідерландах – до 13%. 

Директива була оновлена у 2018 році, і наступна ціль ЄС по ВДЕ у галузі транспорту – 14% у 2030 році. 

В Україні, за даними 2020 року, загальна частка енергії, виробленої з ВДЕ, у валовому кінцевому енергоспоживанні, склала 9,2%, зокрема: в електроенергетиці – 13,9%, у системах опалення – 9,3%, у транспортному секторі – 2,5%, наводить статистику Георгій Гелетуха.

За його оцінками, Україна наразі значно відстає у використанні відновлюваних джерел на транспорті, втім плани має європейські. 

“Використання ВДЕ на транспорті в Україні у 2020 році – на рівні  2,5%, що дорівнює  95 тис. тонн н.е. З них 51 тис. тонн н.е. припадають на біоетанол, а 44 тис. тонн н.е. – на відновлювальну електроенергію (з яких 80% – на залізниці, а до 20% – в електротранспорті, крім автомобілів). У цілях на 2030 рік в Україні заплановано 14% використання ВДЕ на транспорті. Думаю, що в наших планах ми пробуємо синхронізуватися з європейською директивою”, – вважає Георгій Гелетуха.

Експерт наголосив, що загальна світова тенденція націлена на поступове зменшення використання харчових сільськогосподарських культур для виробництва моторних біопалив за рахунок залучення інших видів сировини.

Починають обмежувати використання біопалива першого покоління, тобто такого, що виробляється з сировини, яка може бути використана як продукти для годування тварин. У планах на 2030 рік не менше 3,5% має бути за рахунок біопалив другого покоління, наприклад, соломи, водоростей, вживаної олії після смаження тощо. Наприклад, з 2006 року частка ріпакової олії для отримання біодизеля в ЄС скоротилася майже вдвічі, а застосування відходів, таких як вживана олія та тваринні жири, збільшилося у понад 20 разів. 

Георгій Гелетуха уточнив, що для використання на транспорті перспективні три види біопалива: біоетанол, біодизель, біометан. 

Біометан, у свою чергу, ділиться на дві опції. Перша – стиснений біометан, який зараз використовується в автобусах, на залізниці. Друга перспективна опція, внаслідок компактності зберігання, – біометан охолоджений до -160 градусів  та переведений у рідку фазу, який підходить для вантажівок та морських суден.

У транспортному секторі перехід на ВДЕ прогнозується найбільш складним. Навіть у 2050 році, за словами експерта, більше 40% енергетичної потреби сектору у світі забезпечуватимуть викопні види палива, що підкреслює необхідність глибокої трансформації. 

Втім, Георгій Гелетуха зазначив, що аналіз наявних прогнозів і сценаріїв трансформації світової та європейської енергетики вказує на безперечну перспективність довгострокового розвитку біоенергетики, демонструє її значний внесок у реалізацію “зеленого” переходу, декарбонізацію енергетики і боротьбу зі зміною клімату. 

На долю світової біоенергетики в 2050 році відводиться від 30% до 40% у кінцевому споживанні відновлюваної енергії на транспорті, відмічає експерт.

 

Україна має зберегти темпи зростання електромобільності

Пріоритет держави зараз – це забезпечення пальним військових та стратегічні сфери промисловості, а не власних громадян, вважає Анна Зарудна, експертка з електромобільності, представниця Української асоціації учасників ринку електромобілів. 

Вона наголосила, що це перша задача, поки у країні зруйнована паливна та нафтопереробна інфраструктура, і не видно часових перспектив для її відновлення.

Як альтернативу транспорту на викопних видах палива, експертка пропонує автомобілі на електродвигунах. 

Вона пояснює, що до початку повномасштабного вторгнення рф, Україна посідала досить провідне місце в Європі за кількістю і темпами розвитку автомобільного електротранспорту, в тому числі завдяки пільгам з боку держави.

“Ми вже доходили до кількості 30 тисяч авто, розвивалася зарядна інфраструктура. Україна зробила досить активний ривок років п’ять тому, створивши стимули і умови. Крім того, ми намагалися вирішити і розвинути більш стратегічні питання розвитку: законопроєкти, стратегії і концепції”, – розповідає про зроблене для розвитку електротранспорту Анна Зарудна.  

 

Зарядна станція для електромобілів в одному з житлових комплексів Києва. Джерело: Л.Білозерова
 

Наразі експертка визначає активізацію процесу електромобільності, як частину  руху у майбутнє без енергетичної залежності від агресора та як гуманітарний напрям. Вона відзначила операторів електрозарядних мереж, які з першого дня війни зробили зарядку електроавтомобілів безкоштовною.

“Автомобільна спільнота з перших днів війни мобілізувалося, – наголосила вона. – Зокрема, працюємо над запитами від військово-цивільних адміністрацій на електрофургони у тих областях, де є проблема зі зруйнованою заправною інфраструктурою.”

На державному рівні теж усвідомлюються ключові завдання зі сприяння розвитку електромобільності. 

“Нарешті зрушили з місця законопроєкти про дефініції усіх видів та типів електротранспорту. Були прийняті закони і законопроєкти, які передбачають пільги на виробництво і на ввезення комплектуючих. Є законодавча ініціатива щодо спрощення умов підключення зарядної інфраструктури: станцій і взагалі мереж”,  – констатувала Анна Зарудна. 

За словами експертки, зараз створені законодавчі умови для виробництва українського автотранспорту, який має витримати конкуренцію з імпортованими авто.

“Те, що зараз відбувається з нашою державою, може стати вікном можливостей для галузі, – вважає вона. – Робиться ставка на перехід громадського транспорту, транспорту державних і міських установ на електричний. Поки ми маємо проблему з пальним, це можна зробити значно оперативніше”.

Експерти висловили спільну думку, що наразі для “чистих” видів пального та електричного транспорту відкривається вікно можливостей, яким обов’язково треба скористатись.

Лариса Білозерова, спеціально для “Української енергетики”