Українські трейдери другий рік працюють на ринку пального без російського та білоруського вуглеводневого палива. Минулого року за лічені місяці їм вдалось стабілізувати ситуацію з пальним. Фахівці повністю змінили базу постачальників та перебудували логістику. 

Втім цьогорічні атаки рф на портові термінали та нафтобази знову загрожують стабільному постачанню пального. Крім того, повернення довоєнних податків спричинило зростання ціни. При цьому експерти відмічають сплеск попиту на електромобілі, який повторює ситуацію весни минулого року, коли також збільшувались продажі електрокарів на тлі кризи на ринку нафтопродуктів. Сприяє цьому й загальний тренд на екологічність транспорту.

Тож яка зараз ситуація на ринку моторного палива, скільки коштують кілометри пробігу на бензині та електроенергії та чому продовжує зростати попит на електромобілі? Ці та інші питання дослідила “Українська енергетика”.

 

Дефіциту вуглеводневого пального немає, але ціна на ринку нестабільна

Україна стикається з серйозними викликами для нафтової інфраструктури, констатує Сергій Куюн, директор “Консалтингової групи А-95”. Він відзначає, що агресор цілеспрямовано цілить у дунайські порти та паливну інфраструктуру.

“Буквально кожного тижня є удар по нашій нафтовій інфраструктурі. Вони тримають це на контролі, під прицілом. Тому виклики є, але ми навчились працювати з коліс. Тому я вважаю, що з пальним не має бути проблем”, – запевнив експерт у коментарі для Центру економічної стратегії.

Щодо актуальної на кінець вересня ціни, Сергій Куюн відзначає, що 90 доларів за барель нафти – дуже неприємна для України ситуація. Варто очікувати, що така вартість підтягне ціну бензину до 60 гривень за літр, а дизельне пальне – до 56-57 гривень, зазначив фахівець.

“Ми дуже щільно підійдемо до цього рівня. А якщо Нацбанк анонсує послаблення гривні, то ціна до наступного року може завалитися і за 60 гривень. Сподіваюсь, якщо вартість нафти буде не вище 90 доларів за барель, то, думаю, втримаємось на 60 гривнях”, – розмірковує експерт.

Наразі на сайті index.minfin наведені такі графіки динаміки зростання ціни пального на АЗС України, зібрані компанією “Консалтингова група А-95”.

Динаміка цін на бензин та дизпаливо на українських АЗС. Джерело: index.minfin.com.ua

 

Динаміка цін на газ автомобільний на українських АЗС. Джерело: index.minfin.com.ua

На графіках зі статистикою цін на пальне у другому кварталі 2023 року, чітко видно сплеск на початку липня після інформації про повернення акцизних ставок та ПДВ на довоєнний рівень.

Ще одне цінове зростання відмічається на початку осені. Впродовж вересня на українських АЗС середня вартість бензину А-95+ та дизельного палива піднялась приблизно на 4,5%, а автомобільного газу – на 8%.

 

Більш екологічні типи пального в Україні поки на паузі

Використання більш екологічних типів пального, які спричиняють менші викиди та більш доступні за ціною, в Україні наразі не знаходить значного поширення. Експерти зазначають, що на це є ряд причин.

Наскільки перспективним в Україні є використання газового палива, зокрема, скрапленого та стисненого (компримованого) газів, "Українська енергетика" розпитала експерта з енергетичних питань Геннадія Рябцева.

“Думаю, що ринок компримованого природного газу буде скорочуватись внаслідок зростання цін на це паливо та їхньої штучної прив'язки до зовнішніх газових котирувань. Це робить АГНКС неприбутковими, а використання газобалонних автомобілів – неефективним”, – вважає експерт.

Своєю чергою, Геннадій Рябцев констатує, що розвиток ринку скрапленого нафтового газу припинився, оскільки раніше цей ресурс в Україну надходив від російських та білоруських постачальників.

“Скоріше за все, після війни споживання автомобільного пропан-бутану вже не зростатиме”, – припускає експерт.

Крім того, фахівець наголошує, що ринок біопалива в Україні зараз також зупинився внаслідок суттєвого скорочення обсягів виробництва власних нафтопродуктів в Україні.

Фахівці також не мають ілюзій щодо найближчих перспектив використання такого більш екологічного пального, як біоетанол. Тим більше, що законопроєкт №3356-д щодо обов'язковості використання рідкого біопалива (біокомпонентів) у галузі транспорту наразі очікує на друге читання.

 

Просувати біоетанол на внутрішньому ринку трейдери не планують, втім кілька виробників досить успішно працюють на ринок ЄС

 
“На цьому напрямку нічого суттєвого не відбувається. Законопроєкт про обов'язковість додавання 5% біоетанолу так і не прийнятий, а нафтотрейдери без такого закону займатися цим не бажають. Власного виробництва нафтопродуктів практично немає, отже імпортуємо. Тому і додавати біоетанол можливо тільки до імпортних бензинів”, – пояснив “Українській енергетиці” Георгій Гелетуха, голова правління Української біоенергетичної асоціації.

Він зазначив, що розв’язання цього питання у руках нафтотрейдерів. Поки закону немає, добровільно просувати біоетанол на внутрішній ринок трейдери не планують.

Зважаючи на внутрішні реалії, виробники біоетанолу експортують "зелене" пальне у країни Європейського Союзу. Тим більше, що на час війни квота у 100 тис. тонн на імпорт біоетанолу з України до ЄС призупинена, тому наразі кілька виробників досить успішно працюють на ринок ЄС, зазначив Георгій Гелетуха.

При цьому фахівці наголошують, що виробництво біоетанолу повинно стати частиною державної стратегії України. Цей продукт є однією зі складових енергонезалежності країни та сприятиме розвитку агросектору, бо це технологічне виробництво екологічного продукту з додатковою вартістю.

 

Електромобільність потребує розгалуженої інфраструктури

Розвиток сталих видів пального та електромобільності є неминучим етапом розвитку країни, наголошують фахівці.

“Ринок сталих видів палива та електромобілів буде розвиватись незалежно від того, яку ціну буде мати вуглеводневе паливо. Це загальносвітова тенденція”, – стверджує експерт Геннадій Рябцев.

“На жаль, через війну і спричинені нею економічні проблеми, позитивних змін від ухваленого закону зі стимулювання розвитку ринку електротранспорту майже не спостерігається. Однак, поява цих норм є запорукою швидкого розвитку відповідного сегменту ринку одразу після перемоги. Зараз відносно великою кількістю електромобілів може похвалитись хіба що Київ, але їхній продаж суттєво збільшиться лише після повного відновлення енергетичної інфраструктури й припинення вимкнень електричної енергії”, – прогнозує експерт.

При цьому він зауважив, що перехід на електротранспорт, як перспективний напрям, можна розглядати лише за наявності самого електротранспорту, можливості його придбати, наявності розгалуженої зарядної інфраструктури та власне самої електричної енергії.

Тестування швидкісної електрозарядної станції UGV Chargers на 160 кВт, виготовленої у м.Запоріжжя з європейських компонентів. Джерело: ugv.ua

З тим, що темпи розвитку ринку електромобілів в Україні залежать від розширення мережі електрозарядних станцій, погоджується й аналітик Остап Новицький, співзасновник Інституту досліджень авторинку.

Він нагадав, що ініціативи закону України №2956-ІХ здебільшого стосувались саме розвитку електрозарядної інфраструктури. Втім, як зазначив фахівець, в Україні поки немає єдиного реєстру електрозарядних станцій (ЕЗС), тому важко оцінити вплив прийнятого закону на розбудову мережі ЕЗС.

"Але те, що ЕЗС стає більше – очевидно. Ще плюс у тому, що з’являється більше не просто "точок підключення", а швидкісних станцій, здатних "закачувати" у батарею електромобіля до 150 кВт за годину (якщо авто підтримує такий формат), – поділився спостереженнями експерт. – Розташовані такі станції на важливих магістралях, і це перші вагомі кроки для того, аби "відв’язати" більшість електромобілів від місця реєстрації. Або ж іншими словами: стає простіше подорожувати на електромобілі на далекі відстані".

 

Світовий ринок електромобілів швидко зростає

Міжнародна рада з чистого транспорту (ICCT) відзначила, що у 2022 році відбувся глобальний перехід до електромобілів. У цей рік світові продажі сягнули 10 мільйонів електромобілів, що на 54% більше, ніж у 2021 році. 

При цьому сукупні продажі електромобілів у світі склали майже 30 мільйонів на кінець 2022 року. Майже весь обсяг тогорічних продажів електромобілів припадає на легкові авто і лише 1% прийшовся на вантажні електромобілі.

Головною технологією продажів у 2022 році залишились акумуляторні електромобілі (BEV) з часткою у 73%, частка гібридних електромобілів (PHEV) склала близько 27%, і поки що 0,2% прийшлося на електромобілі, що працюють на водневих паливних елементах (FCEV).

 

Міжнародна рада з чистого транспорту: у 2022 році відбувся глобальний перехід до електромобілів

 

Найбільшим у світі ринком електромобілів у 2022 році став китайський. У країні було продано 6,2 млн електромобілів, що становило близько 60% загального світового обсягу. Європейський ринок вийшов на 2,7 млн авто, що складає 25%, а США – близько 1 млн авто, що становило 10% загального ринку.

Українські показники значно скромніші. Втім, темпи зростання ринку електромобілів спеціалісти вважають дуже обнадійливими.

За даними Інституту досліджень авторинку, станом на кінець липня 2023 року в Україні було зареєстровано понад 64,3 тисячі електричних транспортних засоби. Близько 62,2 тисячі з них – легкові автомобілі та понад 2 тисячі – вантажівки. 

Якщо порівнювати з липнем 2022 року, то рік тому на українських дорогах рухалось приблизно 40,3 тисячі електромобілів. Тобто, за рік відбулось зростання приблизно на 60%.

 

Конвеєр збірки електричних автомобілів компанії General Motors. Джерело: GM

 

Розвиток електромобільності поки стосується переважно приватного транспорту

Зараз ринок легкових електромобілів продовжує зростати переважно за рахунок приватних авто, визначає тенденцію Остап Новицький. 

Аналітик наводить кілька фактів, що підтверджують його оцінку. Так, лише за півроку 2023-го електричний автопарк поповнився майже такою ж кількістю легковиків на батарейній тязі, як за весь минулий рік. Частка електромобілів на вторинному ринку зараз сягає 4,2%, у продажах нових легковиків – 12%.

“Це дуже помітні значення, зважаючи що рік-два тому у кожному зі згаданих секторів ринку ці показники ледь дотягували до 1%. При цьому зараз сумарний парк електричних легковиків в Україні на 20 тисяч більше, ніж у Польщі”, – коментує статистику Остап Новицький.

Однак фахівець зазначає, що таке пожвавлення стосується саме сегменту електричних легковиків. І один з головних факторів – наявність “нульового розмитнення” для них. Натомість, комерційний транспорт обкладається повним набором податків, так само як бензинові чи дизельні машини.

За словами аналітика, це справжній парадокс. Наприклад, електричний фургон Renault Kangoo у пасажирському виконанні можна імпортувати з мінімальною сплатою акцизу, а це близько 30 євро за цю модель. Якщо ж це авто за документами визначене як вантажне, то, через невідповідність законодавства реаліям, доведеться сплатити всі податки, як за машину з ДВЗ.

Це ж стосується й електробусів, а на імпортні тролейбуси ще й діє підвищена ставка мита. Тож аби український автопарк почав так само інтенсивно поповнюватись комерційним електротранспортом, слід переглянути правила й умови його імпорту, вважає Новицький.

 

Парк електричних легковиків в Україні на 20 тисяч більше, ніж у Польщі

 

Перехід приватного та громадського транспорту на електричні двигуни – це світовий тренд. Для України цей напрям є перспективним, як екологічно та і економічно обґрунтованим рішенням.

Фахівець пропонує для прикладу розглянути економіку використання автомобіля та порівняти вартість 100 кілометрів пробігу приватного легкового транспорту на електриці та на бензині. 

За умови заряджання електромобіля вдома, за побутовим тарифом, який зараз складає 2,64 грн, при середньому споживанні 17 кВт-год на згадану дистанцію витрати складуть близько 45 гривень. Подібний автомобіль з ДВЗ при споживанні 10 л на 100 км витратить 530 гривень.

Звісно, це справедливо тоді, коли у водія є постійний доступ до розетки з побутовим тарифом. 

Якщо користуватись публічними електрозарядними станціями, арифметика буде іншою – там 1 кіловат коштує близько 14 гривень, відповідно ця ж відстань обійдеться вже у 210 гривень. Це у 4,5 рази більше, хоча все ж менше (або близько) до собівартості пробігу, наприклад, невеликого легкового авто з ДВЗ на пропан-бутановій суміші, навів розрахунки аналітик.

“Отже, для приватного використання, якщо у вас є гараж з розеткою, або приватний будинок, де можна зарядити машину за побутовим тарифом, є відчутна економія коштів, яка у річному вираженні складе не менше 1000 доларів США”, – зазначив Остап Новицький.

Для інших умов спеціаліст радить провести подібні розрахунки щодо фінансових, а також часових витрат: чи зручно буде використовувати електрокар, розраховуючи лише на публічні зарядні станції?

Подібне стосується і комерційного транспорту, слід врахувати щоденні дистанції, потрібні для виконання перевезень, наявність потужностей для зарядки, та ціну за кіловат-годину для підприємства.

Крім того, фахівець попереджає, що слід поцікавитись, чи є на ринку потрібні транспортні засоби, бо у сегменті вантажівок чи автобусів вибір поки не надто широкий, а ціни часто бувають непомірно великими.

“І, на жаль, не варто забувати про те, що у нас є скажений сусід, у якого є ракети, якими вже одного разу він намагався влаштувати нам блекаут, – нагадує Остап Новицький. – Сподіватимемося, що ця історія не повториться, але ж і гарантувати цього, навіть попри віру у наші Сили ППО, неможливо. Сусід все ж скажений”.

Отже, фахівці визнають, що наразі Україна позбулась паливної залежності від країни агресора та побудувала нову диверсифіковану логістику постачання пального. Дефіциту не очікується, втім ціни на вуглеводневе пальне залишаються нестабільними. Експерти відзначають, що внутрішнє виробництво, у тому числі сталих видів пального могло б пом’якшити цінові гойдалки, втім для цього необхідно допрацювати законодавчу базу.

Водночас зростає ринок приватного електротранспорту. Цьому сприяють нульова митна ставка на ввіз таких авто, а також значна економія на вартості заправки. Загалом, фахівці галузі зазначають, що подальший розвиток електромобільності залежить від розвитку мережі ЕЗС, розширення ввізних пільг на комерційний електротранспорт та збереження цілісності енергетичної інфраструктури.

Лариса Білозерова, спеціально для “Української енергетики”