Попри війну, в Україні пришвидшився розвиток електромобільності: парк електрокарів рекордно збільшився, міста намагаються поповнювати свої підприємства новими трамваями та тролейбусами. Держава вирішила підтримати тенденцію. Навесні 2023 року набрав чинності Закон України №2956-ІХ щодо подолання паливної залежності і розвитку електрозарядної інфраструктури та електричних транспортних засобів

Юристи зазначають, що його основні положення стосуються розвитку електрозарядної інфраструктури та екологічно чистого громадського транспорту, а також закріплюють у законодавстві терміни різних видів електричних транспортних засобів та гібридів. 

Як фахівці галузі оцінюють стан ринку електромобілів? Як прийнятий закон щодо стимулювання електричних транспортних засобів може вплинути на ринок приватних електромобілів та розвиток міського електротранспорту? Які переваги та ризики прийнятого закону відмічають експерти? Відповіді на ці та інші питання шукала “Українська енергетика”

 

Пропозиції поки переважають попит на електромобілі

 
Паливна криза на початку та у середині 2022 року стимулювала інтерес українського споживача на авто з електродвигунами. На ринок електромобілів також вплинули подальші перебої в електропостачанні внаслідок атак рф, прокоментував тенденцію Остап Новицький, член правління Інституту досліджень авторинку (УДА), аналітик AUTO.RIA.

Фахівець пояснив, що у 2022 році відбулося дві помітні зміни щодо сектору електромобілів. 

“Перша – на початку весни, під час паливної кризи стрімко почав зростати попит на легковики групи BEV (ред. – battery electric vehicle, акумуляторні електромобілі). Автобізнес відреагував: намагався задовольнити цей попит, наповнюючи стоянки різними електромобілями, – зазначив він. – Далі був другий етап, коли так звані “блекаути”, перебої з постачанням електроенергії спричинили істотне збільшення пропозицій про продаж електромобілів від приватних власників”.

На ситуацію сумарно впливали дії бізнесу, який відреагував на попит, та приватних власників, які вимушено ставили власні авто у продаж. За оцінкою Остапа Новицького, це призвело до потрійного зростання пропозиції.

“У цифрах, на прикладі найбільшого автомобільного маркетплейса AUTO.RIA, кількість оголошень з легковими електромобілями зросла з 2500 у період до цих двох подій, до 7300 після них. При цьому кількість придбаних авто не надто зростає – близько 2 тис./міс. Тобто маємо істотну перевагу пропозиції над продажем, що своєю чергою лише від початку цього року потягло зниження середньої ціни у сегменті на 1000 доларів США".

Наразі, аналізуючи річну динаміку ринку електричних авто починаючи з квітня 2022 року, експерти Інституту досліджень авторинку констатували: українці продовжують купувати електромобілі. 

Так, у квітні 2023 року споживачі придбали 3,3 тисячі нових та вживаних електромобілів, що на 300% більше, ніж у квітні минулого року і на 3% більше, ніж у березні 2023 року. 

На діаграмі представлена динаміка продажів електромобілів в Україні, починаючи з квітня-2022 по квітень-2023. 

Динаміка продажів електромобілів в Україні, квітень 2022 – квітень 2023. Сірий колір – імпорт нових авто, синій – імпорт вживаних авто, червоний – внутрішні перепродажі. Джерело: Інститут досліджень авторинку

Серед загальної кількості електричних авто придбаних у квітні, 98,8% були легковими та 1,2% –  вантажними. При цьому близько 50% електромобілів привезли вживаними з-за кордону, отже, імпорт авто з пробігом надалі залишається основним джерелом поповнення українського парку електричних авто.

Головною з ініціатив, яка вплинула на розвиток ринку ще до введення закону, і яка кілька разів пролонговувалася, Остап Новицький вважає введення “нульового розмитнення” на легкові електромобілі. 

“Основна кількість торгів на українському авторинку відбувається легковиками ціною близько 5 тис. доларів США, мас-маркет при цьому закінчується на відмітці 13 тис. доларів США, а середня ціна електромобілів з пробігом зараз становить 22,5 тис. доларів США. При цьому початкова ціна на наймасовішу модель Nissan Leaf – 6,5 тис. доларів США. Якщо до цих чисел додати розмитнення, яке щонайменше становитиме 30% вартості машини, очевидно, що обсяги торгів електромобілями скоротяться. Тому ця “знижка” від держави дещо стимулює сегмент”, – пояснив фахівець.

Варто потурбуватись про якісне фінансування для покупця: лізинг чи кредит, щоб порівняно дорогі електромобілі зробити більш доступними “на сьогодні”

Оцінюючи сьогоднішній стан ринку, аналітик констатував, що поки про електромобілі більше говорять, ніж купують. 

“Звісно, що все нове привертає значно більше уваги. Однак, як було згадано вище, наразі ми спостерігаємо потрійну перевагу пропозиції над фактичним попитом. Ще один з чинників, який треба свідомо враховувати, плануючи бізнес, наприклад, пов’язаний з торгівлею чи обслуговуванням саме електромобілів. Як висновок: слід дочекатись вирівнювання пропорцій між групами “хочемо продати” та “можемо купити”, – зазначив Остап Новицький.

Лідерство наймасовішої моделі в Україні на внутрішньому ринку перепродажів та у сегменті імпортних вживаних електромобілів у квітні 2023 року зберігає Nissal Leaf. Фото: greencarreports.com 

 Експерт також рекомендує зважати на розподіл ринку за ціновими групами: більшість моделей електромобілів знаходяться далеко за межею українського автомобільного мас-маркету. Тому варто потурбуватись про якісне фінансування для покупця: лізинг чи кредит, щоб порівняно дорогі електромобілі зробити більш доступними “на сьогодні”.

 “Наразі частка електромобілів на українському авторинку загалом (у всіх сегментах легковиків: вживаних, включаючи внутрішні перепродажі, імпорт та нових) зараз становить всього 3%. В автопарку – менше за 0,5%. Тож переважна більшість транспорту – це авто з двигунами внутрішнього згорання. Відповідно, аби не залежати від коливань на порівняно невеликому ринку, слід послуги з продажу та/або обслуговування електроавто надавати паралельно з такими ж послугами для авто з ДВЗ”, – радить член правління Інституту досліджень авторинку. 

Остап Новицький зазначив, що прийнятий закон України №2956-ІХ (Закон) у близькій перспективі стосується переважно електрозарядних станцій для транспорту та спрощення умов їхнього введення в експлуатацію. 

Зарядна станція для електромобілів в одному з житлових комплексів Києва. Фото автора

Згідно з вимогами закону органи державної та місцевої влади мають розробити програми розвитку електрозарядної інфраструктури до 31 грудня 2023 року.

Аналізуючи документ фахівець зазначає, що загалом закон досить різносторонній,  хоча певні позитивні моменти стосуються саме теоретичних можливостей з розвитку мережі зарядних станцій. 

В інших частинах, на його думку, прийнятий закон виглядає скоріш як намагання “прискорити час”, при цьому іноді зі свідомим ігноруванням реалій. 

“Офіційна думка фахівців щодо ризиків описана у 13 розділах Головного науково-експертного управління ВР, крім цього чимало істотних зауважень було висловлено Головним юридичним управлінням апарату ВР. У висновку ГЮУ сказано: “законопроєкт як такий, що порушує Конституцію та не узгоджується із законами України, розбалансовує законодавче поле та не відповідає сутності законодавчого регулювання, відхилити”, – навів висновок експертів Остап Новицький

Крім того, аналітик вважає деякі  моменти досить дискусійними. Наприклад, на його думку, заборона з 2036 року використання у містах автобусів з двигуном внутрішнього згоряння (ДВЗ) виглядає поспішною, адже, на такі радикальні кроки наразі наважуються далеко не всі розвинені країни Західної Європи.

Органи державної та місцевої влади мають розробити програми розвитку електрозарядної інфраструктури  до 31 грудня 2023 року.

Експерт також звернув увагу на прогалини у законодавстві щодо відсутності у документі визначеності цілої низки важливих пунктів.

“Цілковито забута тема тролейбусів – як у переліку визначень у законі, бо тролейбус досі не має свого місця в українському законодавстві, так і щодо підтримки наявних парків, контактних мереж та іншої, вже наявної, інфраструктури. Натомість акцент зроблено на електробуси, ціна яких щонайменше у 10 разів вища за тролейбусну машину аналогічної місткості”, – зауважив Остап Новицький.

 

У Львові виготовляють повну лінійку комунального електротранспорту

 

За словами фахівців транспортного напрямку Львівської міської ради (ЛМР), вони не були долучені до розробки закону України №2956-ІХ на стадії законопроєкту. Члени комісії також зазначили, що не знають, чи звертались його розробники до інших органів місцевого самоврядування.

Втім голова комісії транспорту, зв’язку та міської мобільності ЛМР Ігор Зінкевич розповів “Українській енергетиці”, що дуже чекав цього закону, бо повністю підтримує екологічність електротранспорту. 

Достатній обсяг електроенергії, що потенційно може вироблятись в Україні, на думку фахівця, створює необхідні умови для подальшого розвитку інфраструктури саме міського електротранспорту, як найбільш сучасного та екологічно чистого виду транспорту. 

“Ми у комісії вважаємо, що Львів потребує розвитку саме міського електротранспорту. Рішенням може бути використання наявної мережі тролейбусних і трамвайних маршрутів та її розвиток, додаючи тролейбуси з автономним ходом та замінюючи автобуси з ДВЗ на електричні із запасом ходу від 200 км на одному заряді”, – впевнений Ігор Зінкевич.

Прийняття закону позитивно вплине на сталий розвиток транспортної галузі, стан довкілля, а також призведе до зменшення обсягів імпорту нафтопродуктів, зазначив він.

У міській раді порахували: збільшення обсягу споживання електроенергії міським електротранспортом на 63-65 млн кВт-год може замінити споживання бензину і дизельного пального пасажирським автотранспортом на 70-75 млн тонн на рік.

Серед позитивних факторів такого переходу фахівці називають:

• зниження шкідливих викидів від ДВЗ, що позитивно вплине на здоров’я мешканців міста, відсутність забруднення довкілля у процесі експлуатації;

• підвищення ефективності енергосистеми країни, та Львова зокрема. Наприклад, споживання електроенергії для зарядки акумуляторних батарей у нічний час, дозволить вирівняти нічне і денне споживання електроенергії і зняти пікові навантаження у мережах;

• підвищений комфорт для пасажирів внаслідок дуже низького рівня шуму і вібрації у салоні та зовні;

• у п’ять-сім разів нижча вартість експлуатації та обслуговування транспорту.

При цьому, голова комісії відмічає, що виконання даного закону вимагає від міста значних інвестицій у створення зарядної інфраструктури, закупівлю нових транспортних засобів. Можливо знадобиться модернізація тролейбусів, що вже експлуатуються у Львові. Наприклад, 50 тролейбусів “Електрон” можна обладнати системою автономного ходу, завдяки цьому можна розвивати транспортні маршрути без будівництва тролейбусних ліній. 

Прийняття закону – це лише перший крок. Наступними мають бути прийняті нормативні акти, постанови Кабінету міністрів, положення інструкції, державні програми щодо фінансування чи співфінансування заходів тощо. Без них навіть найкращий закон – лише декларація про наміри, зауважив Ігор Зінкевич.

“На балансі нашого АТП у 2024 році буде 384 автобусів з ДВЗ. Ще 193 автобуси згідно з підписаними договорами на перевезення мають приватні перевізники, – розрахував автопарк на ДВЗ голова комісії. – Термін експлуатації автобуса, згідно з чинним законодавством, становить 10 років. Практично всі автобуси приватних перевізників мають більший термін експлуатації ніж 10 років. Тобто до 2036 року всі автобуси АТП матимуть термін експлуатації понад 10 років та мають бути замінені на нові”.

Щоб виконати передбачені законом 2956-ІХ завдання, необхідно розробляти державні та місцеві програми співфінансування із залученням банківських та інших інвестиційних установ і коштів власного бюджету

У Львові вже продумують економіку подальшого розвитку електричного транспорту та в які суми обійдеться перехід від автобусів на ДВЗ. 

“Середня вартість одного електричного автобуса більш як вдвічі більша за дизельний аналог, а вартість зарядної станції у середньому 45 тис. євро з ПДВ, – навів підрахунки Ігор Зінкевич. – Тобто для одномоментної заміни всіх комунальних автобусів необхідна сума, що перевищує 200 млн євро. Приватним перевізникам для цих же цілей треба буде вкласти понад 100 млн євро”.

Фахівець зазначив, що для визначення вартості підведення високовольтних мереж для підключення зарядних станцій в автобусних парках необхідно розробляти відповідні проєкти. При цьому вартість такого підключення також буде визначатись у мільйонах євро, а нині місто не може дозволити собі такий значний об’єм інвестицій.

“На повне виконання закону місто протягом 12 років має інвестувати не менше 16 млн євро щорічно у придбання електричних автобусів та зарядних станцій до них. І це  не враховуючи інвестицій в електричні мережі, – уточнив голова комісії. – Щоб виконати передбачені законом 2956-ІХ завдання, необхідно розробляти державні та місцеві програми співфінансування із залученням банківських та інших інвестиційних установ і коштів власного бюджету”.

Наразі електрична інфраструктура та трамвайно-тролейбусний парк Львова фінансується з бюджету розвитку шляхом внесення коштів у статутний капітал ЛКП “Львівелектротранс”. Розмір внесків та їх цільове призначення затверджується сесією міської ради. 

Окремих цільових програм у місті зараз немає, втім, міська рада працює над залученням кредитних коштів Європейського інвестиційного банку для розбудови контактної мережі тролейбусів, додав Ігор Зінкевич.

Оновлення рухомого складу “Львівелектротранс” відбувається за кредитні кошти від Європейського інвестиційного банку. Фото: ЛМР

У цілому переважна більшість експертів комісії оцінює закон позитивно. На думку фахівців, потреба у модернізації громадського транспорту в Україні назріла давно і для цього є база.

“Україна має власні потужності для забезпечення попиту місцевих громад у новому сучасному електротранспорті. Львівський завод “Електрон” випускає повну лінійку комунального електротранспорту: трамваї, тролейбуси, у тому числі з автономним ходом. До того ж може виготовляти до 1000 електробусів на рік. Крім того, є виробництва автобусів у Луцьку, Черкасах, Чернігові, Запоріжжі”, – перелічив виробничі можливості у країні Ігор Зінкевич. 

При цьому фахівець застеріг місцевих та державних посадовців не піддаватися спокусі ввезення “дешевого” імпортного “секонд-хенду”. Він вважає такий підхід програмуванням технічної та урбаністичної відсталості. 

До того ж спеціаліст зауважив, що це не вигідно і з економічної точки зору.

“Найдорожча частина електробуса це акумуляторні блоки та система керування, які мають свій ресурс і їх заміна на вживаному транспорті після терміну експлуатації коштуватиме суми, співмірної з придбанням нової техніки. А європейцям це дуже вигідно, бо утилізація акумуляторів та старої техніки там коштує недешево”, – аргументував Ігор Зінкевич.

Таким чином, втілюючи у життя цей закон в інтересах українських споживачів та виробників, Україна може не лише задовольнити потреби у сучасному комфортному та екологічному транспорті, а також надати потужний імпульс розвитку вітчизняної економіки. Тому, що один виробник транспорту – це сотні суміжних виробництв комплектації, а це, своєю чергою – десятки тисяч робочих місць та сотні мільйонів сплачених податків, резюмував фахівець.

 

Електробуси потребують повноцінної бази обслуговування

 

Фахівці департаменту транспортної інфраструктури виконавчого органу Київської міської ради (далі – департамент) у відповідь на звернення “Української енергетики”, як і львівські колеги, також зазначили, що не були залучені до консультацій під час розробки законопроєкту №8172.

Наразі співробітники департаменту здійснюють реалізацію прийнятого закону України №2956-ІХ у межах своєї компетенції, повідомив виданню заступник директора департаменту транспортної інфраструктури Віталій Осьмак.

Серед основних переваг закону він відмічає, що збільшення рухомого складу на електричній тязі призведе до зменшення викидів забруднюючих речовин в атмосферне повітря.

Разом із тим Віталій Осьмак зазначив, що місто ще до початку повномасштабного вторгнення, активно закуповувало трамваї та тролейбуси і продовжує оновлювати парк цього екологічного міського транспорту.

З березня 2023 року маршрут Троєщина - Дарниця (м. Київ) поповнили вісім нових трамваїв українського виробника “Татра-Юг” Фото: “Київпастранс”

 

“Внаслідок збройної агресії рф проти України відбулось порушення основних логістичних маршрутів постачання палива та була завдана суттєва шкода вітчизняним об’єктам критичної інфраструктури нафтогазового комплексу. Як наслідок, спостерігалось значне зростання ціни та дефіцит традиційних джерел автомобільного палива”, – зазначив Віталій Осьмак.

Тому до переваг закону чиновник також відносить пункти, які надалі сприятимуть зменшенню залежності від постачання викопного палива. 

У законі, зокрема, зазначено, що у містах з населенням понад 250 тис. осіб (якщо місцева влада не передбачила інших термінів та часток з урахуванням закону) з 1 січня 2028 року заборонено закуповувати понад 50% автобусів з ДВЗ, а з 1 січня 2030 року діятиме повна заборона на закупівлю таких автобусів з ДВЗ. 

Винятками з правил є автобуси, що працюють на метані або біогазі, та автобуси з водневим паливним елементом.

При цьому спеціаліст зауважив, що повний перехід на електробуси потребує створення спеціальних умов та вирішення низки завдань. 

Так, для переходу на використання автобусів на електричній тязі повинна бути розроблена повноцінна інфраструктура для зарядки та обслуговування такого транспорту, зокрема, в автобусних парках. Також є потреба у спеціалізованих фахівцях, додав він. 

Крім того, у департаменті зазначили, що плани щодо відмови від транспорту з ДВЗ потребують додаткового вивчення.

“Зокрема, у Києві після ураження кількох об’єктів критичної інфраструктури був дефіцит постачання електроенергії та пошкодження електромереж. У зв’язку із пошкодженням енергетичної системи та аварійними відключеннями електроенергії поїзди метрополітену певний проміжок часу не курсували”, – навів приклад Віталій Осьмак.

Щоб забезпечити транспортне сполучення у кризовий період, приватним перевізникам Києва було надано доручення збільшити випуск автобусів на маршрути у режимі маршрутного таксі, зазначили у департаменті.

“На той час особлива увага була приділена тим маршрутам, що дублювали електротранспорт: метрополітен, тролейбус, трамвай, – прокоментував ситуацію Віталій Осьмак. – У такій критичній ситуації забезпечення транспортного обслуговування пасажирів здійснювалось безпосередньо автобусами на двигунах внутрішнього згорання”. 

Тож, враховуючи досвід та поточну ситуацію, нині повна відмова від використання автобусів, обладнаних ДВЗ, не є раціональною та можливою під час війни з російською федерацією та ймовірної загрози відновлення ракетних ударів по критичній інфраструктурі, підкреслили у департаменті.

Наразі, утримання наявної інфраструктури КП “Київпастранс” здійснюється у межах основної діяльності підприємства. Розвиток та модернізація інфраструктури здійснюється, насамперед, в рамках міських цільових програм, програми економічного і соціального розвитку м.Києва та бюджету столиці на відповідний рік.

Ремонт трамвайного полотна, м.Київ. Фото: “Київпастранс” 

Отже, опитані нами експерти погоджуються з тим, що впровадження закону стимулює розвиток електротранспорту, що матиме позитивний вплив на екосистеми міст. До того ж, зазначили спеціалісти, в Україні є позитивний досвід та виробники електротранспорту.

Втім фахівці зауважили, що деякі вимоги закону прописані декларативно і потребують юридичного узгодження з іншими правовими актами. Окрім того, в умовах постійної зовнішньої загрози для енергосистеми країні повна відмова від транспорту на ДВС до визначеного терміну здається поспішним рішенням для великих міст з розвиненою транспортною системою. Фахівці місцевих органів влади також зазначили, що  виконання вимог закону потребує розробки цільових програм та пошуку значних фінансових ресурсів, а це значно ускладнює воєнний стан в країні.    

 

Лариса Білозерова, спеціально для “Української енергетики”