У Києві громадський транспорт здебільшого розвивається за рахунок автобусів з двигунами внутрішнього згоряння. І це при тому, що місто має дуже забруднене повітря. Чому столиця досі поза світових трендів на декарбонізацію,  і що можуть дати реальні кроки на поповнення транспортного парку місткими машинами на електричній тязі — у матеріалі "Української енергетики".

Чад у великому місті

За різними оцінками, питома вага шкідливих викидів від автомобілів у нашій столиці становить від 70% до 90% від загального обсягу. Як розповів "УЕ" депутат Київради, голова постійної комісії з питань екологічної політики Києва Костянтин Яловий, автомобілі відповідальні за 85% шкідливих викидів у повітря Києва. Зокрема, на них припадає приблизно 57% викидів діоксиду азоту і 95% - оксиду вуглецю.

За даними депутата, ключову роль тут відіграє не громадський транспорт, а приватні авто.

"Місто катастрофічно перевантаження автотранспортом – у рейтингу компанії TomTom Traffic Index серед 416-ти міст світу Київ - на 12-му місці між Бангкоком і Мехіко", - зазначив Яловий.

Разом з тим, якби міський транспорт був комфортний, сучасний, у достатній кількості і якості, яка забезпечує зручність і цивілізованість його використання, люди б охочіше пересідали на нього з власних автівок. А дивлячись на те, як у різних містах світу і навіть України замість традиційних автобусів на маршрути виводять електробуси чи тролейбуси із запасом ходу (ТЗХ), бачимо, що Києву чогось забракло на шляху до чистого повітря через розвиток екологічного комунального транспорту. 

А як в інших містах 

Буквально днями Харків відзвітував про випробування першого тролейбуса із запасом ходу. Як написав мер Геннадій Кернес на своїй офіційній сторінці у Facebook, місто купує 50 таких машин, які будуть курсувати в районах, де немає контактної мережі.

Про вінницький досвід із виведенням на маршрут електробусу регіональні ЗМІ писали кілька років тому. Його люблять називати серед прикладів застосування електричних автобусів в Україні. Згадують також про минулорічний запуск першого електробусу в Одесі на тролейбусному маршруті №10 та більш ранній приклад Львова із його відомим "Електроном". Про окремі випадки тестувань електробусів у Житомирі і Києві заявляв торік екс-міністр інфраструктури Володимир Омелян. 

"Масштабніші успіхи в цьому напрямку мають у Польщі. Влада Варшави продовжує заміну дизельних автобусів, що забруднюють повітря, на екологічно чисті автобуси, які працюють на стисненому природному газі (метан), і на електробуси", - розповідає екс-заступник міністра інфраструктури Олександр Кава.

Мерія Варшави підписала договір на поставку 70 нових автобусів з низькою підлогою, які працюють на стисненому природному газі (CNG) на загальну суму 31 млн дол. Зараз у парку муніципального підприємства є 91 електробус і 145 автобусів, що працюють на CNG. До кінця 2022 року в парку підприємства планується мати 160 електробусів і 305 автобусів на CNG.

Мінський автомобільний завод у Білорусі весною випустив електробус із запасом ходу до 300 км. За рік планується виробити 10 електробусів МАЗ і направити їх у регіони країни. Ще минулого року по Мінську курсувало 48 електробусів, кількість яких планували збільшити до 80. 

Чому саме електротяга

Порівнюючі тролейбуси і електробуси, прибічники електричних автобусів зазначають їхню перевагу, яка полягає у тому, що при використанні інших видів електротранспорту зростає споживання електроенергії в пікові години. Як вважає голова асоціації учасників ринку електромобілів в Україні Арсеній Абдураїмов, трамваї і тролейбуси не вважаються енергоефективним транспортом через втрати в контактній мережі і станцій підживлення мережі. Тролейбус в середньому споживає 2,5-2,7 кВт⋅год на кілометр з урахуванням втрат в мережі, тоді як електробус - 0,8-1,1 кВт-год. на кілометр. Абдураїмов також зауважує, що електробус заряджається вночі, коли попит на на електроенергію спадає. Таким чином, за його розрахунками, за вартістю електроенергії електроавтобус вигідніше тролейбуса і трамвая у 8-10 разів.

Але щодо втрат, тут не все так однозначно. Втрати залежать від багатьох технічних деталей, пояснює експерт з питань транспорту Олександр Красноштан. Втрати при передачі електроенергії є завжди, так само як і під час зарядки чи розрядки батареї. Їх треба рахувати для кожного окремого випадку. Втрати будуть залежати від розташування підстанції і довжини лінії передачі – чим довша лінія від підстанції, тим більше втрати. 

При системному підході до транспорту, обираючи рухомий склад, треба враховувати особливості кожного маршруту, радить експерт. Універсальної відповіді тут, на його думку, немає.

"Електробуси хороші там, де немає контактної мережі", -  зауважує Красноштан. Коли є контактна мережа, то набагато цікавіше працювати з ТЗХ. Сьогодні їх закупили Маріуполь, Харків, Кременчук. В Кремечузі, який, як і Київ розділений на два береги, автономний хід застосують на мосту, де контактна мережа відсутня і влаштувати її проблематично через габарити. 

"Київ має надзвичайний потенціал для розвитку електричного транспорту", - підкреслює експерт. З урахуванням добре розвиненої контактної мережі ТЗХ – відмінна альтернатива автобусам. Велика кількість автобусних маршрутів більшою частиною проходить під контактною мережею. На них можна без великих витрат замінити автобуси на екологічні, економічні й низькошумні ТЗХ. 

На рівні міста варто говорити не стільки про конкуренцію між електробусами й ТЗХ, скільки про витіснення дизельних, бензинових автобусів і маршруток електричними – тролейбусами чи автобусами, в залежності від особливостей маршруту, наявності та стану контактної мережі на ньому. 

Більш глобальні вигоди

За оцінкою Олександра Красноштана, сьогодні в Києві можна замінити близько 80% автобусів тролейбусами із запасом ходу. Окрім того, що людям стало б легше дихати, Київ набагато менше витрачав би з міського бюджету: електрична тяга мінімум вдвічі дешевша за дизельну. Якщо навіть для кондиціювання повітря в салоні традиційного автобуса треба спалювати дизельне паливо, то в електричному транспорті для цього використовується електроенергія.

Для держави в цілому розвиток електротранспорту вигідний ще й через профіцит енергогенерації - замість того, щоб зменшувати вироблення електроенергії, можна збільшити споживання за рахунок електротранспорту. Оскільки більшу частину в енергоміксі країни становить атомна генерація та гідроенергетика, які не дають викидів – маємо додатковий екологічний аргумент. 

Крім того, автобус споживає дизельне паливо, понад 50% якого Україна імпортує. Заміна дизельного автобуса на електробус або ТЗХ посилило б нашу енергонезалежність. Розвиток електротранспорту на всіх рівнях має бути пріоритетом для держави, підсумовує Красноштан. Така заміна вигідна з усіх боків - в частині екології, імпортозаміщення, комфорту пасажирів. 

Можливо, справа у ціні

На ціні питання наголосив радник віце-прем’єр-міністра по європейській та євроатлантичній інтеграції з енергетичних питань Олексій Рябчин. Електробус зараз приблизно в два рази дорожчий за звичайний автобус, хоча при цьому його експлуатаційні витрати менше, через те, що не треба витрачатися на паливо – дизель, бензин або газ. Але питання початкової ціни все ще суттєве. 

"Поки що електробуси у закупці дорожчі за звичайні автобуси, проте якщо говорити про ціну володіння (cost of ownership), вартість життєвого циклу буде нижче, - визнає Рябчин. - Електричний автобус окупиться швидше, ніж бензиновий або дизельний, за рахунок менших поломок, менших витрат паливно-мастильних матеріалів".

За оцінками Асоціації учасників ринку електромобілів, використання електробусів економічно вигідніше будь-якого іншого транспорту, якщо врахувати, що акумулятори сучасних електробусів розраховані на 15 років.

Чи є у вас план? 

"Основна проблема полягає у відсутності концепції розвитку комунального транспорту як такого", - наголосив Олег Базік, член комітету інфраструктури громадської ради при КМДА. За його словами, є якісь точкові спроби, але немає базового документу, на основі якого буде розвиватися напрямок, який буде зрозумілий не лише цій владній каденції, а також наступникам і взагалі людям.

Зараз є міська цільова програма розвитку транспортної інфраструктури на 2019-2023 роки, в якій передбачені закупки рухомого складу, але це не стосується нових концепцій чи сучасного електротранспорту, - розповів Базік. За його даними, заявка на прорахунок нової організації руху в місті Києві. Були зроблені попередні розрахунки, але місто виявилося не здатним довести справу до кінця і отримати комплексний відкритий документ. 

В ньому мають бути відображені нові маршрути, принципи руху комунального транспорту, у тому числі введення в експлуатацію ТЗХ або електробусів. 

Поза межами досяжності київської влади

За даними Асоціації учасників ринку електромобілів, мінімальна потреба Києва в електроавтобусах – 150 шт.

"У цілому для заміщення зношених маршруток і надання комфортних послуг перевезення Києву потрібно не менше 500 електробусів", - вважає керівник об’єднання Арсеній Абдураїмов. 

УЕ нещодавно повідомляла про заяви радниці міністра інфраструктури Яніки Мерило щодо переговорів з Європейським інвестиційним банком "про другий проєкт реформ, у межах якого можна було б продовжити оновлення міського транспорту". Щоправда, немає інформації по тому, які суми вже витрачені і на які саме оновлення. Запитання, чи варто сподіватися на те, що згадувані кошти можуть бути спрямовані на розвиток муніципального транспорту, теж залишається відкритим. 

"Для подолання проблеми нам потрібна ефективна столична транспортна стратегія", - зазначив Яловий. На його думку, за зразок продуманої муніципальної політики можна взяти транспортну стратегію Мельбурна, яка передбачає, що до 2030 року 70% усіх переміщень по місту будуть здійснюватися громадським транспортом, пішки або на велосипеді.

"Аналогічні цілі переслідує транспортна стратегія Лондона. Там задекларована мета – до 2041 року 80% усіх переміщень містом здійснювати пішки, громадським транспортом чи велосипедом. Ключовим підходом є принцип «здорових вулиць» - тобто створення такого екологічного середовища на вулицях міста, яке б не було шкідливим для здоров’я людей і не викликало б дискомфорту", - розповів Яловий. 

Серед індикаторів, на які звертає увагу влада Лондону у своїй стратегії, для Києва особливо актуальними були б якість повітря, зниження рівня шуму, зв’язок між транспортом та здоров’ям людей. 

Але в Києві поки що як у відомому фільмі: "Я не знаю, як там у Лондоні…". За інформацією КП “Київпастранс”, дизельне паливо, яке закуповує підприємство, відповідає екологічному класу Євро-5. У планах КП - придбати за кошти Європейського інвестиційного банку автобуси, які працюють на стисненому природному газі (CNG). Наразі про реальні кроки щодо переходу столичного комунального транспорту на електротротягу не йдеться. 

Олеся Натха, спеціально для "Української енергетики"