Уряд намагається здолати кризу на ринку пального. Минулого тижня стало відомо, що найближчим часом до постачання нафтопродуктів можуть підключитися дві великих державних компанії – НАК "Нафтогаз України" та "Укрзалізниця". Очікується, що таке рішення зробить систему нафтозабезпечення більш розгалуженою та диверсифікованою. А створення нових логістичних ланцюжків посприяє укріпленню паливної безпеки країни. Чи вдасться уникнути кризових явищ на ринку пального у подальшому? “Українська енергетика” запитала експертів.

 

Логістика: проблема не лише України, але й Європи

 

Україна 24 лютого втратила не лише мирне небо над головою, але й 97% зовнішніх поставок ринку нафтопродуктів, кажуть у Мінекономіки. До війни пальне надходило з росії, білорусі та від інших постачальників через територію білорусі. Очевидно, що з початком війни всі ці логістичні коридори стали недоступними. Україна опинилася перед викликом, з яким не стикалася жодна країна Європи: повністю перебудувати логістику у максимально стислі терміни.

Читайте також: Черги на АЗС зникнуть, але ціни підскочать – прогнози

Вітчизняні заправки протягом 2021 року продали 2,1 млн тонн бензину А-95, 660 тис. тонн бензину А-92, а також 2,1 млн тонн дизельного пального. На ці цифри можна орієнтуватися, розраховуючи потреби роздрібних споживачів пального і в поточному році. З одного боку, можна розраховувати на те, що через війну побутове споживання буде суттєво нижчим. За даними консалтингової компанії “Нафторинок”, від початку війни споживання нафтопродуктів впало на 30-50%, а близько двох третин із 7500 українських АЗС закрилися. З іншого боку, везти усе пальне доведеться абсолютно новими маршрутами.

Перебудовувати логістику потрібно не лише Україні, вважають експерти, але й Європі,  яка виявилася не готовою до нових паливних викликів.

“Нам повністю треба перебудувати систему нафтозабезпечення. Ніхто цього раніше не робив, це дуже складна задача. Галузь перебудувати з “0” дуже важко. Коли питають, де пальне, то відповідь одна: війна. Ми бачимо, як ворог дуже прицільно вибиває наші інфраструктурні потужності. Нам потрібен час. На нас не чекали в Європі, нам ніколи нічого не постачали у промислових об’ємах. Європейська система не готова, тож, по суті, нам навіть не свій ринок треба перебудувати, а ринок Європи”, – каже експерт ринку пального та директор Консалтингового центру “А-95” Сергій Куюн.

Історично “бензоколонкою №1” була саме російська федерація, а пальне йшло зі сходу на захід. Тепер, коли європейські гравці відмовляються від російських ресурсів, для них самих постає питання: де та як взяти новий ресурс?

“Європа є імпортозалежною. Наприклад, Польщі потрібно імпортувати близько 7 млн тонн пального. Ми розраховуємо, що нам вони зможуть поставити 2-3 млн тонн. Це означає, що їм треба привезти вже не 7, а 10 млн тонн. Це додаткове навантаження на порти, на залізницю. Це стосується усіх наших сусідів, їм усім треба перебудовувати логістику”, – наголосив Куюн.

Він додав, що від України у цьому процесі залежить не так вже й багато: потрібно лише постійно домовлятися із партнерами, щоб вони налагоджували логістичні маршрути. Уряд робить для цього все від нього залежне. Наприклад, нещодавно пройшов вдалий енергетичний форум у Варшаві, де вже намітили основні шляхи розв’язання логістичних задач.

“Тут потрібен постійний контакт. Бажано, особистий”, – підкреслив експерт.

Аналітик консалтингової групи “Нафторинок” Олександр Сіренко вказав на внутрішні логістичні проблеми України. За його оцінкою, пального в Україну заходить вже достатньо, але це пальне також потрібно доставляти на АЗС.

“Ми аналізуємо, які обсяги заходять до нас в Україну. За нашими підрахунками, пальне, щоб задовольнити попит на АЗС, є. У травні до України зайшло на 35% більше дизпального, ніж у квітні, та на 60% більше бензину. А скрапленого газу надійшло удвічі більше. Тобто, обсяги є, але є проблема з доставкою бензовозами на АЗС”, – зазначив Сіренко.

 

Нові гравці ринку – національні оператори

 

До війни в Україні постачанням та продажем пального займалися переважно приватні трейдери. Що стосується ролі держави, більшу частку (у 2021 році - 14% дизпалива, 38% бензину, 6% автогазу) мала напівдержавна АТ “Укртатнафта”, нині повністю зруйнована ворогом, меншу – державний Шебелинський газопереробний завод. Тепер національні гравці отримають значно більше місця на ринку.Одним з таких гравців має намір стати НАК “Нафтогаз України”. Вважається, що компанія зможе забезпечити справедливість цін на АЗС.

“Ідея полягає не в тому, що держава хоче монополізувати цей ринок, але зараз на ринку має з’явитися потужний державний гравець, до якого була би повна довіра як з боку держави, так і з боку людей: розуміння того, що ціни на цих заправках є справедливими і чесними. Дипломатично кажучи, існує певна недовіра до приватних великих мереж АЗС: що є певні змови, що ціни інколи бувають завищеними. Коли є державний гравець із суттєвою часткою ринку – 15-20-30%. Тобто не 100%, але й не 1%. Тоді є більше довіри, що у споживачів є можливість купувати за справедливою конкурентною ціною. Якщо вони бачать, що на приватних заправках ціни якісь захмарні, можуть поїхати трохи далі і заправитись на державній станції. Якщо мережа займає 30% ринку, то це вже дає реальну альтернативу людям. В свою чергу, це буде примушувати приватних операторів теж не задирати ціни”, – пояснив голова правління НАК “Нафтогаз України” Юрій Вітренко.

Це не означає, що “Нафтогаз” перекуповуватиме те пальне, яке могли б завезти інші оператори. Перед національною компанією стоїть інше завдання: викуповувати та завозити ті обсяги, які приватні трейдери з якихось причин поставити не можуть.

“НАК “Нафтогаз України” отримав завдання контрактувати обсяги, щоб здійснювати державну інтервенцію і привозити ті обсяги, які не можуть з тих чи інших причин привозити інші гравці. НАК не везе тими шляхами, якими везуть приватні постачальники, ці коридори уже перевантажені”, - зазначив перший заступник міністра економіки України Денис Кудін.

Читайте також: Кабмін дозволив "Укрзалізниці" закуповувати пальне за кордоном

о стосується “Укрзалізниці”: про її роль відомо поки що лише з рішення уряду від 27 травня 2022 року. За словами прем’єр-міністра Дениса Шмигаля, “Укрзалізниця”, виступаючи замовником, здійснюватиме закупівлю нафтопродуктів за зовнішньоекономічними договорами. Закуплені нафтопродукти будуть спрямовані на першочергові потреби держави та на збільшення державного резерву. У цьому процесі “Укрзалізниця” замінить, або доповнить, оператора нафтопроводу АТ “Укртранснафта”, який мав організувати доставку нафтопродуктів з Угорщини.

“На початку травня ми розпочали активні переговори з компанією MOL (найбільша нафтогазова компанія Угорщини) як власником активів, до яких належить продуктопровід на території Угорщини. Наша переговорна позиція була побудована на тому, щоб налагодити транспортування цією трубою з Угорщини до України 100-150 тисяч тонн дизпалива на місяць. Вже на початку переговорів ми отримали від компанії MOL інформацію, що вільного ресурсу палива вони не мають, але вони готові вивчити технічну можливість транспортування палива з Угорщини в Україну продуктопроводом. Після тижня вивчення, та ще тижня обговорень технічних нюансів, 19 травня було укладено попередню угоду про готовність MOL підписати з нами договір щодо транспортування дизпалива цим продуктопроводом. Договір відпрацьований обома сторонами і може бути підписаний у найближчі кілька днів”, – розповів нещодавно звільнений голова “Укртранснафти” Микола Гавриленко.

 

Пріоритет – за армією та комунальними службами

 

Експерти констатують, що спільні зусилля уряду та трейдерів уже дали результати. Пальне, законтрактоване ще у березні, уже завезене в Україну. Ринок поступово насичується, але пріоритет постачання зберігатиметься за армією, яка на сьогодні забезпечена повністю. На другому місці: стратегічні компанії та агросектор. Лише після цього йдуть приватні споживачі.

Читайте також: Нафтозалежність від Росії невпинно зростає: чим це загрожує цієї зими?

Основна ж причина черг на заправках: низький залишковий запас у операторів. Якщо до війни запасів пального було на 15-20 днів реалізації, то сьогодні вони становлять від трьох до семи днів. Деякі взагалі працюють з коліс, а пальне на АЗК з'являється лише тоді, коли бензовоз здійснив чергову підвозку.

За словами Дениса Кудіна, першого заступника міністра економіки, з дизелем ситуація взагалі краща, ніж з бензином: місячні обсяги поставок дизельного палива в Україну перевищують споживання на 20%.

"Цього достатньо, щоб людина, вистоявши чергу, хоч з обмеженнями, але заправила, скажімо, 20 літрів, але недостатньо, щоб прибрати чергу", – він.

Дані Кудіна підтверджує Сергій Куюн. Він стверджує, що дизель уже завозиться майже у потрібних обсягах.

“Що стосується дизельного пального, ми уже вийшли практично на потрібні обсяги. І це вдалося зробити у стислі терміни. Проблеми є з бензином. По-перше, у самій Європі зростає споживання бензину. По-друге, уся європейська логістика заточена під імпорт дизелю, як найбільш критичної позиції. Ці потужності не можуть приймати бензин”, – каже експерт.

Пошуком “бензинових” потужностей, наприклад, терміналів у портах, займаються самі українські трейдери. Такі законсервовані пункти прийому нафтопродуктів в Європі дійсно є.

“Українські трейдери пропонують проінвестувати у їх відновлення, щоб вони могли завантажити їх бензином”, – зазначив Куюн.

Загалом експерти прогнозують, що найближчим часом ринок вдасться наситити пальним і трохи вгамувати попит. Втім, друга хвиля дефіциту може виникнути знову у серпні-вересні, на які традиційно припадає пікове споживання пального у зв’язку з проведенням сільськогосподарських робіт. Україна може стикнутися з новими викликами, тоді наявних потужностей з імпорту може не вистачити. Відповідно, уже зараз необхідно подбати про те, щоб зробити цю систему більш розгалуженою та диверсифікованою.

Руслана Чечуліна, спеціально для "Української енергетики"